Изпълнителният директор на Airbus казва, че водородният самолет е "върховното решение"

Авиацията може да се сблъска със значителни предизвикателства, ако не е в състояние да се декарбонизира своевременно, според главния изпълнителен директор на Airbus, който добави, че водородните самолети представляват „крайното решение“ в средносрочен и дългосрочен план.

В интервю за Розана Локууд от CNBC в четвъртък, Гийом Фори – който говори след като фирмата му отчете печалби по-рано през деня – каза, че авиацията „потенциално ще се изправи пред значителни препятствия, ако не успеем да декарбонизираме с правилното темпо“.

Отпечатъкът на авиацията върху околната среда е значителен, като Световният фонд за дивата природа го описва като „един от най-бързо растящите източници на емисии на парникови газове, движещи глобалното изменение на климата“. WWF също така казва, че пътуването по въздух е „понастоящем най-въглеродно интензивната дейност, която човек може да извърши“.

Faury изложи редица области, върху които Airbus се фокусира. Те включват гарантиране, че самолетите изгарят по-малко гориво и отделят по-малко въглероден диоксид. Освен това самолетът, който фирмата доставяше, вече имаше сертифициран капацитет за 50% устойчиво авиационно гориво в резервоарите си.

„Трябва да видим, че индустрията на SAF се движи напред, да се развива, да се развива, за да обслужва авиокомпаниите и да можем да използваме този капацитет от 50% от SAF“, каза той, имайки предвид устойчивата индустрия за авиационно гориво. „Ще стигнем до 100% до края на десетилетието.

Горното представлява „много важна част от това, което правим“, каза Фори. „Следващият е средносрочно и дългосрочно бъдеще, за да се пусне на пазара водородния самолет, защото това наистина е най-доброто решение“, каза той, отбелязвайки, че ще са необходими много инженерни, научни и капиталови ангажименти. .

През септември 2020 г. Airbus разпространи подробности за три концептуални самолета с „хибриден водород“, заявявайки, че могат да влязат в експлоатация до 2035 г. Същият месец завърши първия си полет самолет с водородни горивни клетки, способен да превозва пътници.

Въпреки че в някои кръгове има вълнение относно водородните самолети и тяхната способност да намалят потенциално отпечатъка на авиацията върху околната среда, трябва да се свърши значително количество работа, за да се комерсиализира технологията и да се разгърне в голям мащаб.

Говорейки пред CNBC миналия октомври, главният изпълнителен директор на Ryanair Майкъл О'Лиъри изглеждаше предпазлив, когато ставаше дума за перспективите за нови и нововъзникващи технологии в сектора.

„Мисля ... трябва отново да бъдем честни“, каза той. „Разбира се, през следващото десетилетие ... не мисля, че ще видите такива - няма технология, която да замени… въглеродна, реактивна авиация.“

„Не виждам пристигането на… водородни горива, не виждам пристигането на устойчиви горива, не виждам пристигането на електрически задвижващи системи, със сигурност не преди 2030 г.“, добави той.

По отношение на устойчивото авиационно гориво, коментарите на Faury представляват най-новото допълнение към дискусия, която става все по-важна през последните години, тъй като опасенията за устойчивостта нарастват.  

Въпреки че Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз казва, че няма „нито една международно съгласувана дефиниция“ на устойчиво авиационно гориво, всеобхватната идея е, че то може да се използва за намаляване на емисиите от самолета.

По отношение на съдържанието, Airbus по-рано описа устойчивите авиационни горива като „произведени от възобновяеми суровини“. В него се казва, че най-често срещаните суровини „са на основата на култури или използвани готварско масло и животински мазнини“.

Миналата седмица генералният директор на Международната асоциация за въздушен транспорт каза пред CNBC, че потребителите ще са готови да плащат допълнителните разходи, свързани с усвояването на устойчиво авиационно гориво.

„Устойчивите горива са около два пъти повече от това, за което плащате... традиционния реактивен керосин, така че представлява значително увеличение в базата на разходите на авиокомпанията“, каза Уили Уолш. "И в крайна сметка потребителите ще трябва да плащат това, това е твърде много, за да понесе индустрията."

В дългосрочен план те биха признали, че това е така. „Това е толкова важен въпрос. В крайна сметка те ще бъдат готови да платят“, добави той.