Covid Stimulus на авиокомпанията не е свързан с настоящите оперативни прекъсвания

В правителствените коридори, вестниците и по кабелните новинарски предавания, разказът, който се прокарва, е че настоящите прекъсвания на авиокомпаниите не трябва да се случват защото на индустрията бяха предоставени пари на данъкоплатците, за да поддържа хората на работа. „Взеха пари, за да поддържат хората на работа, но сега казват, че нямат достатъчно хора“ е често срещаният рефрен. Това звучи емоционално и има смисъл извън контекста.

Много неща се случиха, откакто светът бързо затвори през март 2020 г. За много от нас е трудно да си спомнят, че по-голямата част от 2020 г. беше трудна, без дори да знаем дали и кога ще бъде налична ваксина. Авиокомпаниите, водени от JetBlue, започна задължителни маски на борда още през април 2020 г., много преди правителството да направи това изискване. Първият Закон за коронавирусна помощ, помощ и икономическа сигурност (CARES), приет в края на март 2020 г. предостави 2 трилиона долара помощ в много публични и частни индустрии и включваше директни плащания към гражданите. От тази сума търговските авиокомпании в САЩ са получили 50 милиона долара. Това беше първото от това, което в крайна сметка щеше да бъде три отделни набора от безвъзмездни средства и предложения за заеми, предоставени на американските авиокомпании.

Липса на видимост

Първите няколко месеца от пандемията бяха безпрецедентно предизвикателство за американските авиокомпании. Първоначално авиокомпаниите отчетоха спад на приходите от 90%, и още по-лошо, нямаше видимост как това може да се подобри. Бизнесът спря да пътува, хората си останаха вкъщи и нямаше къде да отидат, защото навсякъде беше затворено. През последните 20 години авиокомпаниите се сблъскаха с две кризи, смазващи търсенето: атентатите от 9 септември и финансовата криза от края на 11-те години. Колкото и предизвикателни да бяха тези две събития, дори в началото имаше усещане как индустрията може да се възстанови. След 2000 септември, например, имаше силно национално чувство, че трябва да се върнем към нормалното възможно най-скоро или „терористите ще спечелят“. С пандемията индустрията видя само несигурност.

Огромни парични загуби

С такава огромна загуба на приходи американските авиокомпании започнаха да губят пари в брой. Авиокомпаниите са известни с високите си фиксирани разходи и сравнително ниските променливи разходи. Това означава, че повечето разходи не изчезват дори когато авиокомпанията не лети. Тъй като много полети не се изпълняват, авиокомпаниите със сигурност спестяват от разходи за гориво и такси за кацане на летището. Но повечето разходи за служители, разходите за самолети, обслужването на дълга и разходите за недвижими имоти продължават, въпреки че няма почти никакви приходи, които да ги поддържат.

Като се има предвид тази позиция, американските авиокомпании трябваше да намерят начини да спрат паричните загуби. Това включваше преговори с наемодателите на самолети за отлагане на плащанията, елиминиране на всички дискреционни парични разходи и намиране на начини за генериране на пари. Авиокомпаниите генерираха пари чрез лизинг на обратно притежавани самолети, използвайки своите програми за редовни пътници за обезпечение срещу заем и др. Друг начин, по който са спестили пари, е дават възможност за ранно напускане на своите най-старши служители.

Законът CARES забранява на авиокомпаниите да оставят хора в отпуск. Но доброволните раздяли бяха разрешени и авиокомпаниите ги използваха, за да спестят краткосрочни пари. В United Airlines, пилот за първа година печели около $73,000 XNUMX на година но старши капитан печели до $284,000 XNUMX. Това е почти четири пъти по-висок процент за по-опитен пилот, но не и такъв, който е четири пъти по-продуктивен. Така че, предлагайки ранни излизания на по-старши членове на екипа, авиокомпаниите спестиха пари и намалиха малко текущите си разходи.

Много неща се случват за една година

Тъй като 2020 г. продължи в режим на сортиране за авиокомпаниите в САЩ, бяха направени две разширения на програмите за подпомагане на заплатите (PSP), последното от които дойде през юли 2021 г. Те бяха силно подкрепени от лидерите на работниците в националните авиокомпании. Това означаваше общо три директни безвъзмездни средства или възможности за заем от правителствените сметки за облекчаване на COVID. Между 2020 г. и юли 2021 г. авиокомпаниите използваха тези средства до голяма степен за подкрепа на опитна работна сила като пилоти, механици и стюардеси. Много малка част от тези пари стигнаха до летищни работници, работници на рампи или кол центрове.

Освен това през това време авиокомпаниите започнаха да получават известна видимост за бъдещите приходи, но светът очевидно се промени. Системи за управление на приходите, инструменти, използвани от авиокомпаниите за оптимизиране на приходите, станаха пасиви през този период защото по-голямата част от историята вече беше безполезна за предсказване на бъдещето. Тогава търсенето на бизнес пътувания беше несигурно и пълната възвръщаемост остава неуловима днес. Тъй като индустрията навлизаше в лятото на 2021 г., не всяка авиокомпания взе предложените от правителството заеми, но разбира се всяка авиокомпания, която можеше да получи безвъзмездна помощ, го взе. Авиокомпаниите продължиха да губят пари през този период и започнаха да се прогнозират първите разговори за това да станат „неутрални в брой“, което е много далеч от реалната доходност.

Настоящите предизвикателства имат дълбоки корени

По-скорошните смущения в работата на авиокомпаниите, които започнаха през лятото на 2021 г., продължиха през ноември и декември 2021 г. и засегнаха големи периоди на търсене през 2022 г., са причинени от проблеми, които дори не бяха предвидени от Закона за CARES и последващите инициативи на PSP. „Голяма оставка,” термин, използван за описване на голяма промяна в заетостта, започнала през 2021 г. и е свързана с много неща. Възгледите на хората за това, което е важно в техния живот, се промениха след пандемията, усилията за повишаване на минималната работна заплата в много щати бяха популярни и промяната в очакванията са част от това, но има дори повече.

Един ръководител на авиокомпания каза разочарован: „Никога не съм знаел, че сме наели толкова много хора, които просто не искат да идват на работа.“ Това не е уникално за тази авиокомпания, тъй като съм сигурен, че много фирми се чувстват по същия начин. През 2019 г., годината, която често се използва за сравнение за връщане към нормалното, фирмите пътуваха редовно и плащаха високи цени. Освен това, докато „засрамването на бягството“ се превръщаше в нещо в Европа, американските инвеститори не бяха толкова силни в натискането на компаниите да докладват за целите на ESG. Въпросът е, че светът през лятото на 2022 г. е различен по много начини и е доста различен от юли 2021 г., когато се случи последният PSP.

В началото на моята кариера един лидер ми каза, че авиокомпанията е единствената индустрия, в която „веднъж на всеки 10 години се случва събитие на всяко тримесечие“. Това изявление, направено през 1990-те години на миналия век, не можеше да предвиди тази пандемия, но въпросът сега е колко често събитие на всеки 100 години ще се случва в тази индустрия.

Време е да спрете да смесвате текущи операции със стимул

От политическа гледна точка е популярно да се каже, че парите, дадени като част от Закона за CARES, трябва да решат всички проблеми на авиокомпаниите. Но не е точно и една година след последния PSP е време да се оплакваме от това, което е, а не от това, което е било. Авиокомпаниите трябва да бъдат държани отговорни за закъснели и отменени полети, а клиентите трябва да осъзнаят, че намалените графици ще означават по-високи тарифи за всички.

Настоящият пейзаж на американските авиокомпании е сложен и крехък. С наближаването на есента е вероятно високите цени на летните билети да не бъдат подкрепени от по-малък трафик. Ще отнеме години, докато програмите за обучение ab initio произведат достатъчно пилоти, които да управляват самолети, които ще отговорят на търговското търсене. Недостигът на служители се случва не само директно в авиокомпаниите, но и в области, които ги засягат, като летища и контрол на въздушното движение. Бизнес трафикът с обем от 75% спрямо 2019 г., дори и да компенсира разликата в скоростта, създава риск за най-големите авиокомпании и в крайна сметка може да изисква промени във флота и конфигурацията.

Правителствената политика, особено по време на криза, винаги ще бъде пренебрегвана. Разширяването на субсидиите за американските авиокомпании като част от масивен държавен пакет за помощ поради епидемията от Covid имаше смисъл по онова време и все още днес изглежда разумно. Икономиката се нуждае от хора и стоки, за да се движи, така че подкрепата за авиокомпаниите и други индустрии, които са в основата на икономическия растеж, има смисъл. Когато погледнете какво са получили авиокомпаниите в сравнение с изразходваното, е още по-лесно за преглъщане. Но не трябва да се очаква плащанията за тази криза да поправят нещата завинаги.