Докато Boeing доставя последния 747, неговото Jumbo наследство продължава

Вчера следобед, БоингBA
проведе предавана на живо церемония от своето производствено съоръжение в Евърет, Вашингтон, отбелязвайки последната доставка на 747. Церемонията едновременно отразява емблематичния успех на над 1,500 Jumbo Jet, които компанията е произвела, все още продължаващия експлоатационен живот на 747 и блясъка, който Boeing може би е загубил.

Последният 747 (N863GT) за 55 години производство е товарен кораб 747-8F. Това е 1,574-ият произведен самолет, предназначен за обслужване на въздушна карго авиокомпания Atlasръководители на полети
Air, който наброява 56 Jumbo в своя флот, което го прави най-големият в света оператор на 747 товарни кораба.

На церемонията президентът на Atlas Air, Джон Дитрих, разсъждава върху честта да вземе окончателната доставка на „Queen of the Skies“ на Boeing (Atlas поръча последните четири 747-8), отразявайки факта, че Atlas е използвал своите 747 за превоз всичко от „състезателни коли до състезателни коне“. Той също така посочи ролята на 747 в текущите мисии за подкрепа в Украйна, които Atlas – най-големият цивилен доставчик на въздушни превози за армията на САЩ – продължава да изпълнява.

Тълпа от хиляди се събра в огромен хангар в Paine Field на Boeing за церемонията, включително работници, които са построили самолета, дизайнери, които последователно са го усъвършенствали, бивши и настоящи ръководители на компанията и ръководители на много от най-известните клиенти на 747 от Japan Airlines и Lufthansa към UPS.

Вицепрезидентът по поддръжката на самолети на United Parcel Service, Бил Мур, свидетелства за мнение, широко разпространено както в авиационната индустрия, така и сред летящата общественост. Отбелязвайки, че UPS е превозила голям набор от товари (дори екзотика като китови акули) на своите товарни кораби 747, той добави: „Нашите членове на екипажа кандидатстваха да управляват самолета, само за да кажат, че са летели със 747.“

Ще могат да продължат да го правят още известно време. Boeing и неговите търговски клиенти прогнозират, че 747 ще служат като товарни (и за известно време като пътнически самолети) още 50 години. По ирония на съдбата такъв период би бил по-дълъг от съществуването на Atlas Air.

Главният изпълнителен директор на Lufthansa, Карстен Шпор, даде знак на наследството на 747 в това, че „направи света значително по-малък“, като промени икономиката на полетите на авиокомпанията. Неговият пътнически капацитет и икономиите от мащаба направиха масовото въздушно пътуване по-евтино, разширявайки полетите до по-широк сегмент от света, отколкото преди да се появи.

Lufthansa е най-големият оператор на пътническата версия на 747-8 с 19 все още в експлоатация, които ще останат така десетилетие или повече. Според фирмата за авиационни анализи Cirium е имало 44 пътнически версии на 747 в експлоатация към декември 2022 г. Този брой обаче може да нарасне.

Миналата седмица, Ройтерс съобщи, че на делегатите на годишната конференция Airline Economics в Дъблин е било казано, че производителите не изпълняват целите си за доставки както за тесни, така и за широкофюзелажни самолети. Сътресенията, свързани с пандемията, и нарушените вериги за доставки изостанаха от графика за производство на около 2,400 самолета, което може да отнеме години, за да се преодолее. Въздушен лизингAL
Изпълнителният председател Стивън Удвар-Хейзи каза на конференцията, че производителите са „грубо погрешно преценили“ производствения си капацитет.

Закъсненията в поддръжката усложняват производствения дефицит, което води до по-високи разходи (и самолетни билети), както и до извличане на широкофюзелажни самолети (включително 747), съхранявани по време на COVID за връщане обратно в експлоатация. Според европейско издание за пътувания/туризъм Пътуване утре, скорошното отваряне на Китай добави натиск към недостига на капацитет на първокласна кабина за дълги разстояния. Търсенето подтикна осем авиокомпании да върнат пътнически самолети, включително 747, за да отговорят на търсенето, докато поръчките им за нови Boeing 777-9 и Airbus A350 могат да бъдат изпълнени.

Queen of the Skies отговаря на търсенето на авиокомпаниите от 1970-те години на миналия век. Завършен след само 28 месеца проектиране и първоначално производство, 747 направи първия си полет на 9 февруари 1969 г. Големият транспорт дебютира оперативно по маршрута на Pan-Am Airlines Ню Йорк-Лондон през януари 1970 г. Само седем месеца след това друг Pan Am 747 беше хай-джекнат и се отклони към Куба, където се приземи под погледа на Фидел Кастро.

Наричан от медиите „Jumbo Jet“, 747-100 беше около 1.5 пъти по-голям от Boeing 707 и можеше да превози 440 пътници в сравнение със скромните 707 души на 189. В крайна сметка той продължи да служи в различни роли, които се простираха от самолет и товарен кораб до космическа совалка на НАСА, самолет за командване и контрол „Страшния съд“ (E-4B) и днешния президентски транспорт на САЩ.

Независимо от церемонията по сбогуването, предстоят още две доставки на Boeing 747. Чифт нови базирани на 747-8 VC-25B, поръчани за Белия дом (летящи под позивната „Air Force One“, когато президентът на САЩ е на борда), са планирани да бъдат доставени до края на 2026 г. или 2027 г. – два до три години зад графика.

Тяхното забавяне е напомняне за пет и повече години на компанията Boeing и сътресението в програмата от проблемните проблеми с безопасността на 737 Max и закъсненията на 777/787 до все още неразрешените недостатъци на KC-46, проблемите с T-7A Redhawk и наскоро пропуснати очаквания за печалба.

Завършвайки церемонията пред новия самолет на Atlas Air, главният изпълнителен директор на Boeing Дейв Калхун косво намекна за неволите на своята компания, като каза: „Ако някога една компания е трябвало да устои здраво на своето наследство, това е компанията Boeing.“

747 е продаден на повече от 100 клиенти и с течение на времето флотът е регистрирал повече от 118 милиона летателни часа и почти 23 милиона летателни цикъла. Това са страхотни цифри и почит към петте десетилетия на служителите на Boeing, които ги превърнаха в реалност.

Но твърдението на Калхун, че бъдещето на компанията е осигурено от „закачалки, пълни с иновации“, трябва да се окаже вярно, ако Boeing иска да процъфтява, когато последният „7-4“ спре да лети след 50 години.