Авиацията в Америка и Европа са океани един от друг

Чърчил веднъж описа САЩ и Обединеното кралство като две държави, разделени от общ език. В авиацията Европа и САЩ са два големи международни пазара, разделени от общ океан. И двата пазара са океани един от друг в преносен смисъл, както и буквално, в момента.

За вътрешните пътувания в САЩ възстановяването е почти заключено. Това, което го спира, не е пазарът или търсенето, а способността на авиокомпаниите (и летищата) да се подготвят за възстановяване. Вярно е, че и Европа има този проблем, но има няколко по-важни проблема, пред които са изправени европейските авиокомпании, които поне досега са били третирани по различен начин в САЩ.

Първо, и най-важното от тях, е устойчивостта и емисиите. В Европа като цяло това са символи на вярата; се очаква авиокомпаниите да изиграят своята роля. Европейската комисия е определила, че континентът или частите от него, в които е компетентен, ще бъдат „подходящи за 55“. Не, не 2055, това би било твърде очевидно. Fit for 55 означава, че индустрията в Европа ще трябва да намали емисиите си с 55% до 2030 г. За да се случи това, Комисията налага използването на устойчиви авиационни горива (SAF) и пазарни мерки, като например търговията с емисии схемата, както и, за авиацията, глобалната схема за компенсиране на Международната организация за гражданско въздухоплаване CORSIA. Освен това Комисията възнамерява да обложи изкопаемите горива.

Американските авиокомпании също получават нужда от SAF, но без мандат. Но наличието на SAF скоро ще се превърне в голям проблем, ако трябва да има бързо приемане на тях. Главният изпълнителен директор на Lufthansa наскоро отбеляза, че всички SAF, налични в света в момента, няма да захранват неговата авиокомпания в продължение на четири дни. Добавете към пазарните сили, които недостигът ще предизвика, както и разходите за данъци и пазарни мерки, които се очаква да се придържат и европейските авиокомпании и неизбежно ще има последици за разходите.

Европейският Евроконтрол (междуправителствена агенция, наблюдаваща координацията на европейското въздушно движение) скоро ще пусне проучване, което ще покаже, че намаляването на CO₂ емисиите с 55% до 2030 г. (в сравнение с 1990 г.) е в обсега. Въпреки това, дори и в най-благоприятния сценарий на новите технологии и наличните SAF, както и задвижваната от индустрията ефективност, вероятно ще увеличат разходите до между 32.9 и 45.7 милиарда евро до 2030 г. Контраинтуитивно по-високи нива на приходи, движени от увеличения брой пътници числа, е най-ефективният сценарий за достигане на нетни нулеви емисии до 2050 г., тъй като това ще позволи инвестиции в нови технологии. С други думи, има нужда да се прави разлика между летене и емисии.

Във всеки случай е много вероятно цените на самолетните билети в Европа да се повишат, дори при благоприятни условия на други места – което не е така, разбира се, със ситуацията в Украйна, която влошава вече покачващите се цени на петрола и инфлацията като цяло. Това поне е загриженост, споделена отвъд Атлантика. Но налагането на SAF и налагането на данъци кара европейските авиокомпании да се чувстват атакувани.

На неотдавнашната годишна среща на върха на Airlines for Europe, тази тема беше отпред и в центъра. Има няколко въпроса, които след това попадат на фокус. Първият е този за „изтичане на въглерод“. Големите европейски авиокомпании с пълен набор от услуги, както всички авиокомпании, опериращи от Европа, ще трябва да плащат данък върху краката си, които започват в Европа. За европейските превозвачи това има два проблема. Първо, за полет до хъб – да речем Париж или Франкфурт – ще се плаща данък, както ще има за всички конкуренти на тази авиокомпания, а след това, ако оттам пътникът отиде, да речем, до Сингапур, там ще да бъде данък за плащане и за полет на дълги разстояния. Ако вместо това този пътник лети през Истанбул или Персийския залив, е малко вероятно да има свързващ полет до европейски хъб и данък да се плаща само за много по-кратък сектор на дълги разстояния.

Второ, Европа, за разлика от Америка, се бори със своята история като група от разпокъсани суверенни държави, всяка със свои собствени агенции за контрол на въздушното движение, всяка със свои собствени индустриални проблеми, процедури и съюзи. Услугите за контрол на въздушното движение са едновременно по-ефективни и по-евтини в САЩ. Не само, че полетите са по-скъпи за управление в Европа, фрагментацията означава, че има по-малко директни полети, повече задържане и повече закъснения, което означава повече емисии. Европейските авиокомпании изчисляват, че могат да спестят 10% от горивото си, а оттам и от разходите и емисиите, с пълна и пълна реформа на банкоматите в Европа. Европа може да има единен авиационен пазар, но след 15 години опити все още няма едно европейско небе.

Точно както цялата политика е местна политика, цялата авиация е местна авиация. Това, което разделя САЩ и Европа по отношение на авиацията, е повече от океан. Големите авиокомпании в Европа имат особени борби, които са почти невидими в Америка.