Wisk на Boeing става пълен робот със своето електрическо въздушно такси, докато конкурентите се придържат към човешки пилоти

Dдесетки компании разработват електрически въздушни таксита, проектирани да излитат и кацат вертикално, за да могат да прескачат пътници в претъпкани градски зони. Всички се надяват, че някой ден компютрите ще ги управляват, елиминирайки пилотите и техните заплати и освобождавайки местата им, за да превозят друг платен пътник. Повечето разработчици на въздушни таксита залагат, че регулаторите по безопасността ще бъдат по-удобни при одобряването на техните авангардни самолети, ако има пилот в пилотската кабина, поне за начало.

BoeingBA
-контролиран Wisk Aero се движи в обратната посока. Той се придържа към амбициозен план да стане автономен от самото начало, въпреки че е така разкри в понеделник проектът за по-голям, четириместен самолет, който теоретично може да побере пилот.

Джонатан Лавгрен, ръководител на усилията на Wisk за автономност, казва, че те могат да направят по-добър самолетящ самолет, ако е проектиран за робот-пилот от самото начало, и че е „подвеждащо“ други компании да казват, че ще бъде лесно просто да издърпате човешкият пилот извън техния самолет някъде по линията. „Реалността е, че има напълно различен анализ на безопасността и процес на осигуряване на дизайна“, каза Лавгрен Forbes. „Това е наистина различен самолет.“

Wisk признава, че ще отнеме повече време, за да излезе на пазара. Конкурентите Joby Aviation и Archer Aviation се стремят да пуснат на пазара през 2024 г. Wisk не споделя публично целевата си дата, но базираната в Маунтин Вю, Калифорния компания вярва, че новият самолет, който все още не е започнал да изпробва, ще ще превозват пътници преди края на десетилетието.

Wisk планира своето въздушно такси да лети автономно по предварително планирани маршрути на полети под наблюдението на служител в наземна контролна станция, който ще наблюдава до три самолета едновременно. Неговите въздушни таксита от шесто поколение, които според него ще могат да летят 90 мили с резерви за безопасност при крейсерска скорост от приблизително 140 mph, ще бъдат оборудвани със сензори за откриване на големи птици, самолети или други опасности и автоматично ще коригират курса, за да избегнат тях. Човекът-надзорник ще може да отмени решението на въздушно такси при спешен случай или да го отклони към сушата, но няма да има контролен лост, за да го управлява ръчно.

С всички добре рекламирани борби на ТеслаTSLA
и други автомобилни производители са имали в усъвършенстването на самоуправляващите се автомобили, Wisk е категоричен, че не използва изкуствен интелект, за да създаде версия на „черна кутия“ на човешки пилот – Федералната авиационна администрация не е готова да оцени софтуера, където няма Не е предвидим изход за всеки вход. „Реалността е, че няма начин да се докаже без всякакво съмнение на FAA, че ще прави правилното нещо през цялото време“, казва Лавгрен за системите, базирани на AI.

Приблизително 90% от задачите на самолета вече се изпълняват от автопилот и други компютъризирани системи. Lovegren казва, че Wisk просто надгражда тази вече одобрена технология, за да създаде основаваща се на правила рамка за автоматизиране на по-голямата част от останалите.

Това включва реакции при извънредни ситуации, при които пилотите в момента се консултират с ръководства с контролни списъци, които подробно описват как да реагират стъпка по стъпка.

„По-голямата част от това е процедурно“, казва Лавгрен. „Много добре се разбира.“

Това е разумен подход за автоматизиране на контролни списъци и „много от бутоните и превключвателите“, казва Ела Аткинс, изследовател на автономни системи, която ръководи отдела за аерокосмическо и океанско инженерство във Virginia Tech. Проблемът ще бъде в редките ситуации, когато има извънредна ситуация, която системата не може да съпостави с контролен списък и супервайзорът ще трябва да се намеси, казва тя.

"А човекът на земята, който управлява множество самолети, ще реагира много по-бавно, за да разбере ситуацията на този самолет в реално време“, казва Аткинс. И може да нямат по-добра осведоменост за ситуацията от софтуера на самолета, тъй като ще виждат само същите данни и видео емисии.

Дилемата за регулаторите по безопасността е, че може да не е честно да се очаква средностатистическият пилот на борда на тези нови електрически самолети с вертикално излитане и кацане (EVTOL) да може да се справи по-добре при извънредни ситуации.

За да могат градските въздушни таксиметрови услуги да носят печалба — и значително да намалят задръстванията — компаниите смятат, че ще трябва да постигнат икономии от мащаба, като летят със стотици самолети с високо темпо в големите градски райони. Това означава, че ще имат нужда от много пилоти. През 2020 г. консултантската компания McKinsey прецени, че индустрията може да изисква 60,000 пилоти до 2028 г., ако се пуснат по план. Те ще трябва да наемат и обучат тези пилоти, докато авиокомпаниите се борят с недостига.

Авиокомпаниите ще могат да плащат по-високи заплати, за да задържат най-опитните таланти.

„Тези EVTOL не могат да имат най-добрите пилоти в света“, казва Аткинс. „Те няма да бъдат онзи инструктор по планери, който знае какво да прави, когато двигателите откажат.“

Това е една от причините Wisk да иска да прехвърли управлението на робот, а неговите конкуренти казват, че техните пилоти ще бъдат поддържани от силно автоматизирани системи за контрол на полета.

Изводът, казва Аткинс: „Не е непременно по-малко безопасно за Wisk или други компании да автоматизират всички контролни списъци по начин, който може да бъде сертифициран от FAA“ и да имат отдалечен надзорник „отколкото да имат [по-малко] опитен пилот на борда.

Как FAA ще оцени безопасността на сложния софтуер във въздушните таксита е a точка на безпокойство след провала на агенцията да забележи недостатъците в системата за контрол на полета, допринесли за две катастрофи на Boeing 737 MAX.

Наблюдатели предупреждават от години, че агенцията се нуждае от повече експерти по компютърни науки, които като цяло трудно се конкурира със Силиконовата долина да наеме.

Шестото поколение въздушно такси на Wisk е наследник на развойната работа, започната през 2010 г. от Zee.Aero на милиардера Лари Пейдж и по-късно от компания, наречена Kitty Hawk, в която Zee.Aero беше включена. Програмата беше създадена като съвместно предприятие с Boeing през 2019 г; Kitty Hawk миналия месец обяви, че се затваря, слагайки край на усилията си да въведе a по-малко автономно въздушно такси до магазина.

Wisk е участвал в дискусии с FAA от години как да се докаже безопасността на автономните самолети. „Те ни виждат като, според мен, задаващи посоката за много от това“, казва Лавгрен.