Contour Airlines се възползва от променящите се очертания на основния пазар на въздушни услуги

Когато регионалният превозвач SkyWest прекъсна 30 маршрута от малки градове миналия март, Contour Airlines Изпълнителният директор, Мат Чайфец, видя възможност, която е твърде рядка, за да бъде пропусната. Contour кандидатства и получи шест нови маршрута на Essential Air Service от Министерството на транспорта, незабавно печелейки пазарен дял, чието изграждане може да е отнело години.

Често забравяна, федералната програма Essential Air Service (EAS) представлява a $ 300 милион плюс годишен пазар, като субсидира авиокомпаниите да обслужват приблизително 150 общности в цялата страна, които иначе не биха се радвали на редовна въздушна услуга. SkyWest отдавна е основен превозвач на пазара на EAS, но оттеглянето му отвори възможност, от която Contour беше в добра позиция да се възползва.

„Никога не е имало възможност като тази в пространството на Essential Air Services, при която един превозвач е поискал RFP за толкова много общности, които искат да продължат обслужването“, потвърждава Чайфец.

Той и екипът му в малката базирана в Смирна, Тенеси авиокомпания разпознаха възможността като „ограничен прозорец за наистина увеличаване на пазарния дял“, казва Чайфец. Съответно, те наддаваха за толкова много от EAS маршрутите, които SkyWest изоставяше, колкото смятаха, че могат да се справят и все още изпълняват на високото ниво, за което Contour стават известни.

ТОЧКАТАDOT
с възлагането на договори Contour ще се разшири до седем нови маршрута до края на годината, включително;

1. Алтуна, Пенсилвания до Филаделфия
2. Форт Леонард Ууд, Мисури до Нешвил и Далас (DFW)
3. Кейп Жирардо, Мисури до Нешвил
4. Луисбърг, Западна Вирджиния до Шарлот
5. Shenandoah Valley/Staunton, VA до Шарлот
6. Кларксбърг, Западна Вирджиния до Шарлот
7. Падука, Кентукки до Шарлот

След като бъдат пуснати в действие, новите маршрути ще формират част от 26 пазара в цялата страна, обслужвани от Contour, 17 от които са субсидирани от EAS. Като интерлайн партньор на American Airlines, Contour предлага на пътниците възможността да купуват билети от летището, откъдето идват, и чрез свързващ център до американски дестинации.

Когато се оттегли от десетки пазари по-рано тази година, SkyWest, базирана в Юта, цитира по-широкото свиване на сектора на регионалните авиокомпании в САЩ, при който подобни превозвачи като CommutAir и Cape Air прекъсват обслужването си до редица дестинации. Свиването се случи въпреки скока в търсенето на полети до по-малки градове, за което някои наблюдатели приписват революцията на дистанционната работа, ускорена от пандемията.

Повечето регионални служители посочват проблема с набирането и задържането на достатъчно пилоти като основен фактор за съкращаването на техните услуги. Недостигът на пилоти, които сега виждат както по-високи заплати, така и увеличени възможности за преминаване от регионални превозвачи към големи авиокомпании, е остър. Но Contour успя да привлече и задържи пилоти, казва Чайфец, благодарение отчасти на статута си на превозвач по част 135.

Contour не работи под FAA част 121 сертификат, на който подлежат редовните авиокомпании. Сертификатът част 135, под който лети, е за „чартърни услуги“. Това й позволява да наема пилоти с по-нисък минимален летателен опит от авиокомпаниите по част 121 и да наема пилоти на възраст над 65 години, задължителната възраст за пенсиониране за пилоти на големи превозвачи.

В резултат на това Contour разполага с много опитно ядро ​​от по-възрастни пилоти, допълнени от тези, които тепърва започват своята кариера във въздушния транспорт. Помага и на Chaifetz, че Contour предлага на своите пилоти да се базират у дома, като плаща за транспорта им до оперативните бази на авиокомпанията, от които летят.

Той добавя, че в някои от малките пазари, на които работи Contour (Тупело, Мисисипи или Мейкън, Джорджия), това е „единствената игра в града“ за пилоти, които искат да живеят в по-малко населени места с по-бавен темп. Авиокомпанията също така плаща в същите мащаби като по-големите си регионални колеги.

Спазването на разпоредбите от част 135 за чартърния тип изисква Contour действително да вземе места от самолетите, които оперира (12 Embraer ERJ-135 и 10 ERJ-140 в момента се доставят), които обикновено летят с 40-50 пътници. Contour конфигурира своите самолети само с 30 места, което прави кабината по-просторна, но по-малко приходи.

Това е модел, който противоречи на сектора, в който по-големите регионални самолети със 75 или повече места са предпочитани с оглед на високите единични оперативни разходи (гориво, заплати на пилоти, поддръжка). Клиентите на Contour редовно отбелязват допълнителното пространство за дишане, но Чайфец признава, че това е труден начин за правене на бизнес.

„Няма да лъжа. Много е предизвикателство за авиокомпания с разходна структура като SkyWest или която и да е друга регионална авиокомпания, създадена през последните няколко десетилетия, да се конкурира с разходната структура, около която ние, като новостарт, изградихме бизнеса си.“

Основана през 2016 г., Contour Airlines е изградена от чартърните услуги (Contour Aviation), нейната компания майка, създадена през 1982 г. Тя оперира чартърни самолети за различни клиенти, включително полуредовни услуги за BLADEone намлява XO. Този алтернативен поток от приходи допълва и укрепва циклично планираната услуга и EAS бизнеса, който прави, давайки на Contour път към рентабилност там, където другите се борят.

„Полетите с нашата авиокомпания не са най-печелившите неща, които правим“, признава Чайфец. „Това наистина представлява много значителна част от нашия бизнес и начинът, по който мисля за това, е, че авиокомпанията плаща за нашата инфраструктура – ​​за нашите диспечери, контрольори по поддръжката, нашите служители по график на екипажа. С това на място нашият чартърен бизнес може да работи с много по-високи маржове.“

Двустепенният модел осигурява по-висока степен на оперативна надеждност за чартърната страна, тъй като Contour трябва да има стабилна инфраструктура, проектирана да поддържа по-голям обем планирани услуги от повечето чартърни фирми. С него идва манталитет на авиокомпанията, който често липсва при чартърните операции.

„Този ​​манталитет идва от факта, че сме настроени да изпълняваме редовни и нередовни разписания“, обяснява Чайфец. „Ние летим с някои от водещите имена в музиката за цялото им турне.“ Той цитира пример за наскоро летене на известна група от Teterboro NJ до Торонто само пет часа преди да бъдат планирани да бъдат на сцената.

Без място за забавяне, Contour може да се върне към планирането на готовността за поддръжка/екипаж/позициониране на самолета и инфраструктурата, разработена за страната на авиокомпанията, за да изпълнява такива мисии. Чайфец казва, че правят каквото е необходимо от летене с резервни части до спускане на самолет в самолет на летателно училище до транспортиране на механици, където е необходимо, посред нощ. В по-малка компания, „всичко е на ръка“, потвърждава той.

Същото важи и за EAS въпреки дългогодишното схващане, че това е второстепенната лига на AA в индустрията. С малко внимание от страна на специалностите, договорите на DOT EAS са предимно оставени на независими. „Летенето с EAS беше нещо като дъно на бъчвата по отношение на възможностите в пространството на авиокомпаниите“, казва Чайфец.

Но през 2020 г. поне предостави на Contour и други барел за игра. „Когато COVID удари, бях много щастлив, че бяхме играч в EAS бизнеса. Когато приходите на всички останали спаднаха с 90 до 95 процента през април-май на 2020 г., ние бяхме надолу само с около 30-35 процента, защото докато изпълняваме полета, ни се плаща.”

Когато започнаха блокировките, авиокомпанията колебливо отиде в DOT и попита дали трябва да продължи да лети, въпреки че често няма резервирани пътници. Отговорът на Министерството, че услугата EAS е от жизненоважно значение за поддържане на движението на системата за въздушен транспорт на Америка, беше добре дошла новина.

Това не означава, че оператор като Contour има постоянна гаранция за бизнес. Чайфец посочва, че EAS не винаги отива при най-ниския предложител. DOT взема под внимание относителните разлики в субсидиите между превозвачите, „Но най-тежкият критерий е мнението на избраните служители в обслужваната общност“, казва Чайфец.

Обратната връзка от пътници и длъжностни лица, включително летищни и общински директори на отделните пазари на EAS, е от решаващо значение и Чайфец казва, че репутацията на авиокомпанията й е помогнала да спечели договорите за нови EAS маршрути, които сега притежава. Изпълнителният директор на Contour предлага пример за скорошно подновяване на услуга от Пейдж, Аризона. При подписването на договора за продължителен наем за терминално пространство на градското летище Пейдж, служителката на града потвърди, че обича авиокомпанията, наричайки я „най-доброто нещо, което някога се е случвало на Пейдж“ според Чайфец.

Растежът на Contour привлече вниманието на други регионални превозвачи, както и неговият бизнес модел. „След като [SkyWest] обяви прекратяването на тези 30 пазара, те обявиха, че ще създадат част 135 авиокомпания, за да имитира основно нашия оперативен модел.“ Чайфец казва. „В крайна сметка те опитват същия модел, който ние използваме в пространството на EAS от първия ден.“

Мат Чайфец изглежда също е бил предопределен за кариера на мениджър на авиокомпания от първия ден. „Ако ме бяхте попитали какво исках да правя като малко дете, щях да ви кажа, че искам да управлявам авиокомпания“, казва той. Неговата по-малко от конвенционална кариера започва с основаването на компания за авиокомпания за резервни услуги, докато е още тийнейджър, и води до престой в JetBlue Airways и Jetstream Group.

Разрастването на Contour засили ентусиазма му. Сега компанията е деветият по големина оператор по часове, казва той. Преди пет години дори не беше в топ 135. Растежът има свой собствен начин да привлича хора, наблюдава Чайфец, и бързото придобиване на множество нови маршрути от Contour го постави на картата.

„Има много неща през последните няколко години, за които да се вълнуваме“, заключава той.