Американецът има ли нужда от слотове в Ню Йорк, защото US Airways търгуват малко?

Докато антитръстовите адвокати на Министерството на правосъдието се опитват да развалят Североизточния съюз между American Airlines и JetBlue, техният случай се отнася до сделка от 2011 г. между US Airways и Delta.

В сделката от 2011 г. Delta придоби 132 чифта слотове в LaGuardia от US Airways, а US Airways придоби 42 чифта слотове в Washington National. Освен това, авиокомпаниите продадоха 16 двойки слота в LGA и осем двойки слота в DCA. През 2013 г. US Airways се сляха с American.

Във вторник антитръстовият адвокат на Министерството на правосъдието Дик Дойдж разпита американския председател Дъг Паркър относно сделката, която е уместна, тъй като American твърди, че има твърде малко слотове в LaGuardia и New York Kennedy. Алиансът е фокусиран основно върху оперативно споразумение в JFK, но като част от алианса JetBlue може да използва американски слотове в LGA.

Устният обмен беше част от процес в американския окръжен съд за Масачузетс в Бостън, където антитръстовите адвокати на Министерството на правосъдието се опитват да блокират алианса, който те нарекоха „де факто сливане“. Американският окръжен съдия Лео Сорокин ще реши дали продължава.

„American има повече слотове в DCA, отколкото всички останали авиокомпании взети заедно“, каза Доидж пред Паркър. Освен това той каза: „Американците имат висок марж при DCA.“

Паркър, който през 2011 г. беше главен изпълнителен директор на US Airways, каза: „Центърът на DCA за US Airways не беше достатъчно голям, за да бъде истински център. Извършвайки тази транзакция, колкото и болезнена да беше, резултатът беше, че Delta успя да поеме тяхната LGA операция и да им позволи да бъдат по-ефективни, а ние можехме да използваме DCA слотовете много по-ефективно.

„Две части от отделните мрежи на авиокомпаниите са с недостатъчен размер“, каза той. „Направихме всяка част от нашата мрежа по-ефективна.“

Да, каза Дойдж, но „Вие дадохте на Delta водеща позиция в LGA. “

Паркър каза: „Това беше US Airways, която се бореше да направи (това, което искахме) с мрежата, която имахме. Имахме по-силен актив в DCA, но не достатъчно силен, за да осигурим наистина полезността, която нашите клиенти искаха.

„Имахме много по-малък набор от активи в LGA“, каза той. „Избрахме да ги разменим.“

Тогава Дойдж, отбелязвайки, че Delta няма толкова много полети в Чикаго, колкото American, каза: „Не смятате, че Delta трябва да влезе в (съюз) с друга авиокомпания в Чикаго, за да се конкурира?“ Паркър каза, че Чикаго е говорителят на Delta, който се конкурира с американския център Чикаго, като предлага връзки в центрове в Детройт, Минеаполис и Атланта.

Паркър също отговори на въпроси относно сливането през 2005 г. между America West и US Airways. Той беше главен изпълнителен директор на America West през 2005 г., преди да стане главен изпълнителен директор на комбинираната авиокомпания.

През 2005 г., каза той, US Airways минаваше през фалит. Той „щеше да бъде ликвидиран през 2005 г., без да се слее с America West. Решихме, че си струва риска да ги изведем от фалит (и) създадохме авиокомпания, която може да се конкурира за известно време.“

„Направихме сливането, защото имахме две мрежи, които се бореха да се конкурират“, каза той. „Ние изведохме US Airways от фалит. Между другото бяха на път да ги ликвидират.

В първоначалните си въпроси към Паркър Дойдж попита за последователността от затваряния на центрове, последвали сливания на авиокомпании през първите 15 години на 2000-те.

Относно затварянето на центъра на Continental в Кливланд, Паркър каза: „Това беше излишно с много големия център на Юнайтед в Чикаго. Един от резултатите от това сливане направи авиокомпаниите по-ефективни. Що се отнася до затварянето на центъра на Northwest в Мемфис, Паркър каза: „Мемфис е много близо до Атланта. Много по-малкият изпитващ затруднения център Мемфис не беше необходим като център, след като Delta и Northwest се сляха.

„През 2005 г. над половината от капацитета на американската авиоиндустрия беше в несъстоятелност“, каза той на Доидж. „Вярвам, че това е много по-скоро движещата сила на това, което получавате по отношение на това къде изчезва капацитетът при консолидация.“