Не бъркайте днешния логистичен режим „Whack-A-Mole“ с нова ера на глобалното управление на веригата за доставки

Продължаващата ротация на задръстванията по света – както в рамките на, така и между страните, от Китай, през САЩ до Обединеното кралство и Европа и извън тях – на товарни кораби, закотвени в морето, чакащи да акостират; празни контейнери, струпани на пристанища; неуправляеми камиони, паркирани в депа; и складовете, пълни до горе, се оприличават на играта „Whack-A-Mole“. Къде ще се появи следващата болезнена точка, докато гейммастърът не позвъни звънеца, сигнализирайки за прекратяване на сесията?

Само ако беше толкова просто. За съжаление, това не е игра на Whack-A-Mole. Няма ограничено начало и край. Нито има индивид или deus ex machina, който да наблюдава процеса.

Избухването на Covid в Китай в края на 2019 г. и последвалото командно-контролно спиране на икономиката от страна на Пекин – често наричано „фабриката на света“ – докато пандемията на вируса се влоши, принуждавайки икономическо свиване на редица на други страни, безспорно предизвика глобалното претоварване на веригите за доставки, което изпитваме днес. Но би било сериозна погрешна диагноза да се припише ядрото на текущото състояние на нещата в управлението на веригата за доставки и вземането на логистични решения на пандемията от Covid.

Сливането на няколко други много по-значими предизвикателства отдавна съществува преди до появата на Covid са в основата на въпроса. Те включват несъответствие между графика на транспортните цени, начислявани от изпращачите, и очакванията на търсенето „точно навреме“ (или „за всеки случай“) от получателите и крайните потребители; недостатъчно инвестиране в модернизирани пристанищни съоръжения и складови операции, като например осигуряване на дълбоководни пристанища, използване на цифровизация и автоматизация, както и пространственото разположение на такива съоръжения спрямо различните етапи на производство и местоположението на крайните потребители; и недостатъчно разбиране за това как са структурирани и функционират най-съвременните глобални многостепенни вериги за доставки.

Преди избухването на пандемията от Covid малко хора мислеха много за глобалните вериги за доставки. Всъщност по-голямата част от населението на земното кълбо, с изключение на онези от нас, които или са били наети от амалгамата от фирми, които съставляват логистичния сектор, мислят за опаковане; корабоплаване, управление на пристанища и докери; въздушен карго, железопътен транспорт, спедиция и превоз с камиони; и складиране, контрол на инвентара и информатика или които са имали отговорност за договарянето на международните правила и политики, които дисциплинират как работят бизнесите в сектора (тук се признавам за виновен) - вероятно са били запознати с термина „логистика“ само в контекста на военни операции .

Това, което фокусира вниманието на населението, бяха стряскащите новинарски заглавия и снимки от западното крайбрежие на САЩ през октомври 2021 г.: Повече от 100 товарни кораба бяха акостирали в Тихия океан — рекордно количество — неспособни да разтоварят азиатския си товар в пристанищата на Лос Анджелис и Лонг Бийч. Повече от 100,000 XNUMX контейнера, предназначени за изходящи азиатски маршрути, стоят празни на доковете на пристанищата, блокирайки пътя. В същото време шофьорите на камиони от Западния бряг, пристигащи на пристанищата, не успяха да депозират празните си опаковки, като по този начин освободиха място за товарене на своите платформи на входящи контейнери, пълни със стоки, които да бъдат доставени до складове и дистрибутори.

Как най-добре да диагностицираме това, което наблюдаваме? Ключът към разбирането какво поражда сериозните предизвикателства, които се играят днес в глобалните вериги за доставки и логистиката – и как да бъдат разрешени – е да се прави разлика между цикличен намлява светски (или структурни) фактори.

Много коментари, особено по отношение на текущото състояние на задръстванията, за съжаление, се фокусират до голяма степен върху циклични въпроси. Може би защото са по-видими, по-лесни за разбиране и адресиране. Но най-често структурните фактори са истинската ахилесова пета.

Вземете тарифите за превоз на товари - независимо дали по море, въздух, железопътен транспорт или камион. Промените в тези проценти – независимо дали се увеличават или намаляват – служат за повторно балансиране на видимите изкривявания и размествания на пазарите. Те често са във фокуса на пресата. Така е, че когато тарифите за товари в конкретни морски пристанища, да речем тези в Южна Калифорния, се повишат значително в резултат на задръстване (или други фактори), корабите, идващи от Азия, може да се опитат да отплават до други пристанища, където тарифите са по-ниски, например Оукланд .

Въпреки това, това, което повечето коментатори пропускат, е, че макар подобни диференциали в цените да намалят задръстванията в басейна на Лос Анджелис, остава въпросът дали пристанищните съоръжения на Оукланд, особено наземната му инфраструктура, могат да осигурят същото качество на услугата, конкурентно тарифи, скорост на трансфер и достъп до ключови вътрешни мрежи като тези в пристанищата на Лос Анджелис или Лонг Бийч.

Тези последни характеристики са ключови светски или структурни фактори. Те са по-трудните ядки за разбиване и често изискват значителни инвестиционни ангажименти, поддръжка и надзор. И все пак това са тези, които, ако бъдат ефективно осигурени и модернизирани, вероятно ще доведат до по-голяма възвръщаемост за подобряване на управлението на веригата за доставки, отколкото модифицирането на циклични характеристики.

Друго решаващо светско измерение на управлението на веригата за доставки и логистиката, което бързо променя лицето на подобни операции, е цифровизацията. Това се дължи на нарастващата сложност на такива мрежи. Включването на дигитализация от край до край, включително на бекенд процеси, ще бъде от решаващо значение за максимизиране на добавената стойност към клиентите на логистичните фирми – и в двата края на транзакцията. Ясно е, че намаленото конкурентно предимство на традиционните спрямо дигитализираните логистични мрежи означава, че последните ще се превърнат в постоянна част от глобалната икономика. Логистичните фирми, които не успяват да дигитализират цялата система или го правят само частично, а не в цялата си мрежа, рискуват да се превърнат в реликви.

Основните двигатели на трансформацията към глобална система от дигитализирани логистични мрежи е, че клиентите в индустрията – както податели, така и получатели – все повече изискват незабавна информация за своите пратки; по-голяма скорост при изпращане и доставка; и по-ниски разходи за доставка. Това е отличителен белег на стремежа на икономиката към операции по веригата за доставки „точно навреме“.

Възприемането на дигитализацията в логистиката непременно представлява заплаха на едро за действащите работници? Не е задължително. Необходима ли е преквалификация? Най-вероятно да. Но това вероятно ще означава и по-високи заплати. Защо? Тъй като цифровизираните процеси не само спестяват време, но и генерират добавена стойност. Помислете за използване на софтуерна програма за пътуване у дома, която позволява на човек в рамките на няколко минути да състави и сравни различни маршрути с различно време на полета и самолетни билети, опции за хотел, коли под наем и т.н., без да използва туристически агент или да се обажда на авиокомпанията.

Конкурентната структура на логистичната индустрия е друг очевиден светски проблем. Тук има няколко инициативи в ход в различни юрисдикции по света - може би със Съединените щати начело. Две заслужават да бъдат споменати.

През юни президентът Байдън подписа двупартийния закон Закон за реформа на морския транспорт от 2022 г., което разширява правомощията на Федералната морска комисия да предпазва американския бизнес от начисляване на несправедливи тарифи за доставка и от необоснован отказ за доставка на американски износ. Съвсем наскоро, въз основа на антитръстови опасения, изразени от Министерството на правосъдието на САЩ, AP Moller-Maersk се отказа от продажбата на своя бизнес за производство на хладилни контейнери за 1 милиард долара на China International Marne Containers Ltd.

Докато в миналото силата на синдикатите за договаряне на пристанищата често се разглеждаше като обратната страна на монетата на пазарната мощ на фирмите, силата на влиянието на синдикатите може да намалява, особено след като разходите за въвеждане на автоматизация в логистичните операции намаляват . Но би било грешка да се заключи, че има еднаквост в това отношение в пристанищата по света.

В Индия, например, синдикатите в някои пристанища изглежда имат сила, ако не поради друга причина, че техните интереси са напълно съгласувани с местните политици. Неотдавнашното прекратяване на стачката на докерите във Felixstowe, най-натовареното пристанище в Обединеното кралство, без работниците да получат увеличение на заплатите, върви в обратната посока. В САЩ всички погледи са насочени към докерите в пристанищата на Лос Анджелис и Лонг Бийч. Те продължиха да работят, въпреки че договорът им изтече на 1 юли, което не е първият път, в който има подобен обрат през последните няколко десетилетия.

Все по-често срещана характеристика на онлайн пазаруването в съвременната икономика е бързата доставка на поръчаните стоки. Само за едно десетилетие се превърна в рутина за потребителите – поне в много напреднали страни – да получават продукти в рамките на 2-3 дни. Но това, което малко потребители вероятно осъзнават, е, че изпълнението на такива крайни срокове „точно навреме“ изисква сложна пространствено разнообразна мрежа от складови помещения, управление на инвентара и транспортни съоръжения – мрежа, която досега не е съществувала.

Без да се отнемат ползите за създаване на работни места от подобна система (независимо от важния — и изключително чувствителен и политически обременен — въпрос дали тези работници получават достатъчно заплащане или работят при напълно задоволителни условия), нито от удобството на такова пазаруване за потребител, не е неразумно да се запитаме дали има достатъчна диференциация в цените, начислявани пропорционално на вариациите във времето за доставка. По-конкретно, има ли достатъчно големи отстъпки в цените, ако доставката се удължи? Или обратното, начислява ли се достатъчна премия за такава услуга точно навреме?

Достатъчно сложно е, когато веригите за доставки са ограничени до един географски пазар. И със сигурност е по-сложно, когато веригите за доставки обхващат няколко различни географски разпръснати пазара. Но още по-сложно е, когато веригите за доставки не са двустранни, а са на нива.

Като пример, производството на перална машина може да има различни вериги за доставка по отношение на различните компоненти, от които се състои. Въпреки че ядрото му може да се произвежда в Китай, това ядро ​​след това се изпраща до Тайланд, където се добавя допълнителна част. На свой ред този комплект след това се изпраща до Мексико, където се добавят допълнителни компоненти и продуктът се финализира, подходящ за доставка до пазара на местоназначението.

Никой не трябва да вярва в това, дори и да е така са възможно едностранно прекратяване на пандемията и размахване на магическа пръчица, за да се сложи край на сегашния мащаб на задръстванията, конфигурацията на глобалните вериги за доставки и предизвикателствата на управлението на логистиката ще се върнат към техните статукво анте. Наистина коментаторите в пресата, които продължават да прогнозират – или изразяват надежда – „връщане към нормалното“ са късогледи. И това е благотворителност.

Посланието от играта Whack-A-Mole, която се разиграва в днешния хаос на веригите за доставки, е ясно: логистичната индустрия няма да има друг избор, освен да стане много по-гъвкава структурно и да използва схеми за ценообразуване и доставка, които по-добре привеждат в съответствие „желанието за плащане“ от страна на търсенето с „способност за доставка“ от страна на предлагането.