Велосипедната мрежа на всеки град трябва да бъде толкова гъста, колкото пътната мрежа, казва американски академик

„Хората с велосипеди искат да стигнат до всички дестинации в града по същия начин, по който хората в коли искат да могат да стигнат до всички части на града“, казва американският академик Марсел Моран.

„Велосипедната мрежа на града трябва да е еквивалентна на пътната мрежа“, той ми каза чрез обаждане в Zoom.

„Предизвикателството не е къде трябва да вървят велоалеите, а къде не трябва? И има много малко места, където не трябва да имаме безопасна велосипедна инфраструктура.

Кандидатът за докторантура в Калифорнийския университет в Бъркли е специалист по благоприятно за хората градско планиране. Той е картографирал всеки един от тях 6,399 кръстовища на Сан Франциско, уточнявайки които имат пешеходни пътеки. И той току-що публикува статия за изскачащите „велосипедни пътеки на Corona“ в Париж, начертавайки как проектантите запълват пропуските в нарастващата мрежа от велоалеи на френската столица.

Той вярва, че градовете трябва да проектират за хора, а не за автомобили, и не се извинява, че мнозина смятат това за позиция на активист.

„UC-Berkeley има силна история на плановия активист“, подчертава той.

"Има признание, че ученият иска да изгради по-добър свят."

Той има подходяща аналогия, за да обясни тази логика: „Да кажем, че изучавах несигурността на храните; никой няма да се изненада, ако кажа, че съм против глада и съм за продоволствената сигурност. Моята [академична] цел би била да има по-малко глад в света."

Превеждайки това в областта на транспорта, той казва, че планирането, насочено към автомобилите, е било вредно, което е довело, наред с други неща, до хронично замърсяване на въздуха, необичайно изменение на климата и смърт на пешеходци и следователно неговата академична работа се е фокусирала върху това, което той нарича „ABC ” — „Всичко освен колите.“

Недостатъците на масовото автомобилизиране са „тревожни тенденции, които трябва да бъдат разрешени“, настоява той.

„Виждам автомобилите като отговорни за това, което затруднява много градския живот.”

Като велосипедист, транзитен ездач и пешеходец, Моран се бори срещу автомобилоцентризма, и не смята, че това е по-предубедено от шофьорите в град, които искат повече място по пътищата.

„Когато експерт от градския транспортен съвет се аргументира в полза на велоалея на обществено събрание, някой ще каже: „Е, ти не си ли колоездач? Нямате ли конфликт на интереси да се борите за тази велоалея? Но не е ли подозрително собственик на автомобил да спори срещу велоалея, защото това служи на техните интереси?“

Моран е член на велосипедната коалиция в Сан Франциско и се появява в кметството, аргументирайки се в полза на велосипедната инфраструктура.

„Застъпничеството и стипендията [вървят ръка за ръка]“, казва той.

Негов скорошен документ за велосипедните алеи на Covid в Париж—Публикувано през Транспортни констатации— анализира нарастващата свързаност на велосипедната мрежа на града.

„Париж е полезен казус, защото преди не е бил смятан за убежище за велосипеди, но скоростта му на промяна е драматична. Неговото начално място, не толкова отдавна, е доста подобно на това, където се намират много градове; където има известно ниво на инфраструктура за велосипеди, но много пропуски и много недостатъци.”

Моран вярва, че „това, което Париж направи за пет или шест години, е постижимо за всеки град“.

Вместо да интервюира планиращите, той картографира какво са построили в Париж, включително по време на блокиране. За разлика от други градове, нито една от велоалеите на Covid, известни като „Coronapistes“, впоследствие не е била изтръгната. Вместо това се добавят още велосипедни алеи, особено на стратегически места.

И Парис не го прави тайно, усмихва се Моран.

„Половината от коронапистите замениха общите ленти за движение“, казва той.

„За да дадете място на всеки вид транспорт, трябва да го отделите от друг вид и това прави Париж.“

Париж, добавя той, осигурява „транспортна справедливост“, заявена цел на Ан Идалго, социалистическата кметица на града.

„Идалго каза вижте кой притежава коли в Париж; това са предимно мъже. Повечето парижки транзитни ездачи са жени. Чувстваше се комфортно да прави промени [в Париж], защото се бори за правата на хората, които не пътуват с автомобили, които често са с по-ниски доходи, по-често малцинства и по-често жени.

Велосипедният трафик в Париж се увеличава.

„Статистиката показва, че колоезденето се увеличава“, казва Моран.

„Също така става все по-демографски разнообразен“, добавя той.

Париж, пише Моран в своето изследване, сега е модел за „как други градове могат бързо да преразпределят уличното пространство за по-устойчиво пътуване и да ускорят инсталирането на съществуващи планове за велосипеди, вместо да продължат чрез по-нарастващ и забавен подход“.

И Парис не се фокусира върху дължината, а върху качеството, казва Моран.

„Париж не само увеличава дължината на своята [велосипедна] мрежа, но и увеличава плътността на тази мрежа.“

Свързаността е ключова.

„Това, което има значение за колоездачите по отношение на желанието им да карат велосипед в града, не е общата дължина на велосипедната мрежа, а колко е взаимосвързана всяка лента“, казва Моран.

„През 2020 г. Париж направи нови връзки от периферията до центъра на града, добавяйки дълги велосипедни алеи, но след това запълвайки някои наистина значими празнини.“

И има малко маневриране на велосипедисти по задните улици. Париж изгражда велоалеи по главни пътни артерии, защото хората искат да отидат там.

„Париж каза, че ще изберем нашите основни улици [за велосипедната мрежа], които осигуряват най-преките маршрути между основните точки на интерес“, казва Моран.

Градът предоставя на велосипедистите достъп до „великия имот“, на който преди са се радвали само шофьорите. И точно така трябва да бъде, кима той.