Разширяването на обхвата на Amtrak би загубило пари на данъкоплатците и би увеличило разходите за доставка

Любителите на пътническия железопътен транспорт обичат да посочват лошото обслужване и оборудване на Amtrak, за да лобират за повече държавни инвестиции в пътническия железопътен транспорт. В Закона за инфраструктурни инвестиции и заетост от 1 трилион долара те сбъднаха желанието си, тъй като законодателството разпределя щ.66 млрд. за да помогне на Amtrak да подобри и разшири услугата.

Излишно е да казвам, че законодателството развълнува защитниците на Amtrak: например Джим Матюс, президент на Асоциацията на железопътните пътници, каза Washington Post че законопроектът представлява първа стъпка към придвижването на страната към стабилна национална железопътна мрежа.

Въпреки че се разбира от само себе си, че това няма да е последният път, когато парите на данъкоплатците отиват за усилията за разширяване на обхвата на Amtrak, простата реалност е, че почти всички тези пари в крайна сметка ще бъдат пропилени: междуградските пътнически железопътни линии на дълги разстояния не трябва да съществуват тази страна.

Първо и най-важно, тази страна е твърде голяма, за да може пътническият железопътен транспорт да бъде рентабилен на повечето места, с изключение на свързването на гъсти градове, които са на сравнително кратко разстояние един от друг. Например, пътуване от Ню Йорк до Вашингтон, малко повече от 200 мили, отнема само няколко минути повече с влак, отколкото пътуване със самолет, като се вземе предвид пътуването от и до летището и гарите, и обикновено е по-евтино .

Пътуването от Ню Йорк до Финикс обаче – такова пътуване, което Матюс хвали в интервюто си като достойно за повече инвестиции – отнема три дни и половина с влак и пет часа със самолет, като всяко пътуване струва приблизително еднакво. Идеята, че американците се тълпят, за да прекарват повече време в пътуване защото е влак е безсмислено.

Европейците имат успешна пътническа железопътна система, както нашите ентусиасти на пътническия железопътен транспорт никога не се уморяват да наблюдават, но този континент е много по-малък от САЩ, населението е по-гъсто и малко хора в Европа предприемат дълги пътувания с влак. Европейците избират да летят със самолет, когато е много по-бързо от железопътния транспорт и това се отнася за повечето пътувания на повече от 400 мили. Като оставим романтизма настрана, европейците също нямат време за тридневни пътувания с влак.

Подходът на Европа към влаковете е значително различен от нашия, тъй като те превозват повечето от стоките си по магистрали, а пътническите им влакове се движат по специална релса. В САЩ Amtrak пътува по релси, които превозват предимно товари. Любителите на пътническия железопътен транспорт често се оплакват, че товарните влакове „пречат“ на пътническите влакове и че това забавя обслужването на Amtrak, но реалността е, че влаковете на Amtrak имат приоритет пред товарните влакове и пътуват много по-бързо от товарните влакове. В резултат на това пътническите влакове причиняват кошмар за управление на трафика за диспечерите, които трябва да ги вкарват във и извън товарните влакове, което неизменно води до това, че товарните влакове трябва да отбият в страничния коловоз, за ​​да пропуснат влак на Amtrak.

Мрежовите ефекти от един-единствен влак на Amtrak върху претъпкана железопътна мрежа могат да бъдат опустошителни: Внимателно планирана товарна влакова система може да забави цялата си мрежа, като последиците продължават с дни.

Любителите на пътническия железопътен транспорт отговарят, че просто трябва да построим повече коловози, но страничните коловози и новите коловози са изключително скъпи и 66 милиарда долара не отиват много далеч в тази сфера. Например железопътната система от Лос Анджелис до Сан Франциско в момента се строи се очаква да струва над 100 милиарда долара, когато бъде завършен.

Очакването, че железниците за товарни превози ще инвестират повече, за да помогнат на Amtrak, също не би имало смисъл: за тях има малко в това да настанят повече пътнически железопътен транспорт на своите релси и има малка причина да смятаме, че умерените подобрения във времето, необходимо за пътуване с влак между два отдалечени града изобщо ще намалят търсенето. Хората, които пътуват с влак с дни, когато могат да пътуват по същия маршрут на същата цена със самолет, са любители.

Матюс предлага също така да насърчим железопътните линии да пускат по-малки товарни влакове, което ще им позволи по-бързо да спират в по-малки странични коловози и да се измъкнат от пътя на Amtrak. Но това също би наложило значителни разходи на товарните железопътни компании. Товарният железопътен транспорт, подобно на пътническия, е бизнес с голям обем и по-дългите влакове позволяват на железопътните линии да превозват повече товари в тяхната мрежа, което увеличава печалбите. Всъщност налагането на по-къси влакове би представлявало косвен данък върху печалбите от железниците.

Матюс каза на Post, че се надява, че увеличаването на финансирането на Amtrak ще доведе до 7-кратно увеличение на влаковата услуга за най-големите 30 или 40 града и разширяване на услугата от около 500 града, които в момента имат услуга до 675 града .

Пътищата и летищата на нашата страна се плащат основно от потребителски такси, събирани чрез данъци върху бензина, дизела, самолетното гориво и такси и данъци, наложени върху самолетните билети. На практика всеки в САЩ живее на кратко разстояние с кола от търговско летище, което може да го отведе навсякъде, където пожелае.

Но Amtrak зависи от щедростта на правителството и принудителното участие на товарната железопътна индустрия, за да предлага услугите си отвъд Североизточния коридор. Ако използва своето вливане на долари на данъкоплатците, за да разшири нежеланите си услуги до повече градове, би си струвало да се запитаме точно кой би се възползвал от това, освен няколко любители железопътни ездачи и Amtrak.

Майкъл Горман, катедрата по операции и анализи на Niehaus в Дейтънския университет, е съавтор на тази статия.