Пет големи теми, пред които са изправени американските авиолинии и какво биха могли да означават те

Американската авиокомпания отбеляза много години проспериращ растеж и финансово здраве до 2020 г. Пандемията спря почти всички да пътуват, а индустрията все още се чуди как ще изглежда пълното възстановяване или дори дали ще се случи. Повечето авиокомпании поеха много нови дългове, за да останат живи по време на повече от година кръвоизливни парични загуби. Един ръководител на индустрията веднъж заяви, че авиокомпанията е тази, в която „събитие на всеки 10 години се случва на всяко тримесечие“. Дори този изпълнителен директор би бил шокиран да види как пандемията е създала това, което се надяваме, че е събитие, което се случва веднъж в живота.

Паричните загуби и по-високият дълг обаче не са единственият облак на хоризонта на индустрията. Сега индустрията е изправена пред пет тенденции при вноса, които могат да бъдат заплахи, ако не бъдат правилно обърнати. Някои от тях могат да бъдат решени от самата индустрия, докато други се нуждаят от по-просветена регулаторна среда, за да се гарантира дългосрочна конкурентоспособност. Ето пет тенденции, засягащи всяка американска авиокомпания по някакъв начин:

Недостиг на работна ръка и натиск върху заплатите

Липсата на работна ръка в индустрията се разделя на два лагера: пилоти и всички останали. Недостигът на пилоти е засягащ най-вече по-малките и регионални авиокомпании, тъй като те се превръщат в място за обучение и набиране на големите пилоти на авиокомпании. Това предизвикателство наистина започна през 2015 г., когато федералният минимум за получаване на свидетелство за пилот на въздушен транспорт (ATP) нарасна от 25o часа плюс опит с търговски авиокомпании до 1,500 часа. Това изкуствено и произволно число осакати пилотния тръбопровод в САЩ. Сега отнема много повече години и струва почти 250,000 80 долара, само за да получите минималните изисквания за наемане. Системата за чираци, използвана преди 3407 години и навсякъде другаде по света, беше променена поради политика. Този закон беше променен поради политически натиск след катастрофата на полет 2,000 на Colgan Air. NTSB постанови, че катастрофата се дължи на умора на пилота, но не и на недостатъчен опит. Двамата пилоти в тази катастрофа са имали над XNUMX часа летателен опит.

Индустрията реагира на това, като създава академии за обучение, за да компенсира разходите за получаване на необходимото време за спечелване на ATP. ALPA, водещият синдикат на пилотите в нацията, подкрепя спазването на правилото за 1,500 часа и вместо това казва, че решението е повишаване на заплащането на пилотите. Най-доброто решение е връщането към системата, базирана на чираци, като насърчава много повече хора да се присъединят към тази кариера. САЩ са неконкурентоспособни с останалия свят по този въпрос. Всеки ден стотици полети пристигат в САЩ от чужди авиокомпании, които все още използват системата за чираци. Ако наистина беше опасно да се работи по този начин, FAA нямаше да позволи това.

Освен пилотите, авиокомпаниите са изправени пред натиска на работниците, пред който е изправен целият бизнес. Трудно е да работиш от вкъщи, ако работиш на самолет или на летище. Има добри кариери в авиокомпанията, но има и някои работни места, което означава роли с висок редовен износ. Трудът, който исторически представлява малко над 30% от всички разходи на авиокомпаниите, вероятно ще се приближи до 40% Това означава по-високи тарифи за потребителите и непрекъснати усилия да се разбере как да се правят повече неща с по-малко хора.

Непълно връщане на бизнес пътуване

Пълното връщане на бизнес пътуванията е дискутирана тема от началото на пандемията. Delta Airlines наскоро съобщи, че техните бизнес приходите се върнаха на нивата от 2019 г., но също така споменаха, че това е при по-нисък обем и по-високи темпове. Airlines for America, лобистката група в индустрията, проследява множество източници на данни и всички предполагат, че корпоративните пътувания са останали на 20% – 30% под нивата от 2019 г. Големите авиокомпании косвено приеха това от идентифициране на нови типове пътници, като пътешественика „bliesure“ (комбиниращ бизнес и отдих при едно и също пътуване) и пътника „премиум“ за свободното време, тези, които плащат повече за по-добро изживяване на полета.

Като се има предвид, че корпоративните пътуващи са плащали три до четири пъти повече, отколкото са платили пътуващите за свободното време, големите авиокомпании не могат да компенсират дори малка загуба на тази база от трафик само с обем. Проучванията показват, че корпорациите просто няма да пътуват толкова много. Това подкрепя и инициативите на ESG, тъй като пътуването по-малко означава по-малко вреда за околната среда. Първоначално изглежда, че това ще засегне само най-големите авиокомпании, тъй като те превозват повечето корпоративни бизнес пътници. Но това не е вярно, тъй като трафикът, с който трябва да го заменят, идва от останалата част от индустрията. Отмяната на таксите за промяна беше свързана с това да станете по-конкурентоспособни с лесните за използване Southwest Airlines. Програмите за лоялност се променят, за да се даде повече кредит на разходите, които не са полетни, за кредитни карти на авиокомпаниите. Индустрията все още не е стигнала до удобно място за това как ще се развива това и какви други промени са необходими.

Достъп до най-големите летища в САЩ

Летищата могат да бъдат ограничени по три причини: физическо пространство, регулаторни ограничения и икономически ограничения. Сред най-големите летища в САЩ всяко от тях е изиграло роля за затрудняването на създаването на конкуренция на места като Атланта, Чикаго, Лос Анджелис и Ню Йорк. В Маями нискотарифните превозвачи избягваха това летище в продължение на много години, защото беше икономически неефективно да летят до него. Това изкуствено ограничи конкуренцията и доведе до много полети до близкото летище във Форт Лодърдейл. През последните години Маями промени това и резултатът е голямо увеличение на нискотарифните услуги от Spirit, JetBlue, Southwest и Frontier.

По-трудно и по-скъпо е да се създават нови порти и терминали, а най-значимите ограничения са на трите летища в САЩ с регулаторен контрол на слотовете. Летищата LaGuardia и JFK в Ню Йорк ограничават количеството трафик, който може да бъде планиран и могат да работят само тези с отпуснат от федерално ниво слот. Същото е и на летището Рейгън (DCA) във Вашингтон. С четири големи авиокомпании, контролиращи 80% от целия вътрешен въздушен трафик, намирането на начини за създаване на конкуренция е един от най-големите проблеми, които ще бъдат от полза за потребителите. Когато Уили Сътън беше попитан защо е ограбил банки, той отговори, „защото там са парите“. За американските авиокомпании парите, тоест повечето хора, са в най-големите градове и затова тези летища се нуждаят от конкуренция.

Връщане към надеждност

Когато преподавам майски курс по икономика на авиокомпаниите, едно от първите неща, които казвам на учениците си за индустрията, е, че търсенето и предлагането често не са в синхрон. Преди пандемията това беше вярно, защото търсенето на пътувания не е равномерно разпределено през всеки един ден, една седмица или всеки един сезон. Въпреки това капацитетът или доставката до голяма степен е фиксиран, след като авиокомпанията е платила за самолетите и екипажите. След пандемията този проблем се влоши. Значителната загуба на търсене, когато пандемията удари, насърчи ранното пенсиониране и изкупуването на висши служители. Тъй като търсенето се е върнало, авиокомпаниите не са успели да нарастват достатъчно бързо и това е довело до продължаващи прекъсвания на полетите. Всеки от последните празници и сега, когато индустрията навлиза в натоварено лято, доведоха до истории за отмяна на полети и закъснения, смущаващи хиляди пътници.

Това ще отнеме време, за да се поправи, а междувременно всеки екип за планиране на авиокомпании трябва да работи още по-тясно с оперативните екипи, за да гарантира, че продаваният и продаван график може действително да се използва. Много авиокомпании съкратиха летните си разписания точно поради тази причина и в резултат на това тарифите ще бъдат по-високи това лято и надеждността ще бъде по-добра. Все пак проблеми ще възникнат в най-натоварените моменти. Намирането на начини да бъдете надеждни в края на натовареното лято ще помогне на есенния сезон с по-слабо търсене да работи за индустрията. Днес тарифите са високи поради голямото търсене и ограниченото предлагане. Когато тази динамична промяна се промени в края на август, тарифите няма да бъдат устойчиви и това дава предимство на надеждността.

Как индустрията може да стане по-устойчива

„Предпочитането на полетите“ става популярен в Европа преди пандемията, като се шушука за това в САЩ. Тъй като инвеститорите настояват компаниите да започнат да отчитат нефинансовите ESG показатели заедно с традиционните си финансови показатели, компаниите гледат на въздушните пътувания по начина, по който могат да намалят въглеродните си емисии. Това е заплаха за авиокомпаниите и начинът за справяне с това е да притежавате посланието за устойчивост и да го прегърнете. Индустрията направи това със смело обещание да бъде нулево до 2050 г.

Стигането до там няма да е лесно и изисква многостранен подходз. Това ще включва повече използване на устойчиви горива, оттегляне на самолетите с най-много газ и емисии и нови технологии за самолети и двигатели. Компаниите, които пътуват за своя бизнес, не трябва да смятат, че спирането на въздушните пътувания е необходимо, за да бъдат добри стопани на околната среда. Част от това е неизбежно, с надеждността и комфорта, които сега се предлагат с видео технологията. Но загубата на трафик поради схващането, че самата дейност е вредна, е екзистенциална заплаха за индустрията. Индустрията разбира това и прави правилните неща, за да се справи с него.

Авиокомпанията е трудна при всякакви обстоятелства. Капиталоемки, хора интензивни и оперативно чувствителни бизнеси изискват голямо внимание към детайлите и непрекъснат фокус в бързо променящите се макро среди. Тези пет въпроса далеч не са единствените неща, които лидерите на авиокомпаниите трябва да вземат предвид, но всички те са достатъчно големи, че избягването на някой от тях може да бъде катастрофално. Правителството също може да подкрепи това, като премахне вредните регулации и гарантира достъп за конкурентоспособност навсякъде.