„Гигантско“ въздействие от блокирането в Китай, за да удари автомобилната индустрия в световен мащаб: Бил Русо от Automobility

Китай тази седмица отчете спад от 47% в продажбите на автомобили през април спрямо година по-рано, тъй като блокирането на Covid-19 предизвика хаос в най-големия автомобилен пазар в света и основен глобален производствен център за авточасти и електрически превозни средства. На фона на несигурността в бизнеса в резултат на политиките на страната Covid, „едно нещо остава сигурно“, каза вчера държавната китайска агенция Синхуа. „Китай ще се придържа към своята динамична политика за нулев COVID.

И така, какво предстои за световната автомобилна индустрия?

Говорих във вторник с Бил Русо, основател и главен изпълнителен директор на Automobility, стратегическа и инвестиционна консултантска фирма със седалище в Шанхай. 18-годишният ветеран от китайския бизнес и бивш ръководител на Североизточна Азия в Chrysler беше на място в Шанхай през тазгодишното блокиране до миналата седмица, когато се завърна у дома в Съединените щати.

Веригите за доставки на индустрията ще останат ограничени в обозримо бъдеще, подхранвайки инфлационния натиск, каза Русо в интервю за Zoom. Печелившите марки ще трябва да интегрират вертикално бизнеса си в полупроводници и батерии за електромобили, докато Tesla вероятно ще преодолее настоящите проблеми на китайския пазар поради последователите си, подобни на Apple, прогнозира той. Следват откъси.

Фланери: Как пандемията се отразява на индустрията и автомобилния пазар?

Русо: Тежко е - много лошо. Не е само Шанхай. Имате Шанхайския коридор – делтата на река Яндзъ и най-голямото пристанище в света там. Това е база за доставки за превозни средства, произведени в цял Китай и по света. Има въздействащо въздействие от смущенията, които вече бяха там преди блокирането - търговските проблеми, след това проблемите с доставката на чипове, след това войната в Украйна - които сега усложняват проблемите и изпращат ударни вълни през веригата за доставки. Въпреки че блокирането потиска търсенето, най-голямото въздействие е върху предлагането, което включва възможността за преместване на части, привличане на хора във фабрики, производство на компоненти и сглобяване на превозни средства. Сега има сериозни ограничения. Като добавим всички нови логистични проблеми отгоре на това, ще получите перфектна буря от излъчващи вълни от смущения.

Flannery: Данните за продажбите на Китай през април тази седмица продължиха да показват ръст на продажбите на EV на годишна база.

Русо: Търсенето не е основният въпрос. Но нека вземем предвид, че продажбите на електромобили през март бяха 465,000 299,000, а април бяха около 36 50, така че пазарът отбеляза рязък спад от XNUMX%. За сравнение продажбите на автомобили с двигатели с вътрешно горене са намалели с повече от XNUMX%. Така че като цяло индустрията поема огромен удар. Светското преминаване към електрификация все още е налице, но сега е повлияно от невъзможността да се получат компоненти. И на всичкото отгоре, имате всички тези инфлационни сили, които повишават цените, което ще има отрицателен ефект върху търсенето с покачването на цените.

Flannery: Различава ли се въздействието между новодошлите в индустрията и по-старите производители?

Русо: NIO затвориха рано и дори не са в Шанхай – те са базирани в Хефей, но тяхната научноизследователска и развойна дейност и голяма част от веригата им за доставки са регионът на делтата на Яндзъ. Tesla в продължение на седмици не можеше да произведе нищо. Сега (Tesla) има система със „затворен цикъл“, но проблемът е в получаването на части. Можете да отворите фабриката и да построите това, което сте имали в транспортния или в заводски режим, но ако не можете да получите ключови компоненти, произведени и доставени, тогава няма да можете да поддържате това много дълго. Можете да продавате от направен инвентар, но ние сме в края на това сега в средата на май. Добавянето на още една смяна на работниците няма да помогне за компенсиране на загубения производствен обем, дори ако имате клиенти пред вратата. Марки като Tesla и марките EV се справят с недостиг на предлагане, а не с кратко търсене. Можете да го компенсирате, ако го овладеете в рамките на шест седмици. Това няма да стане.

Така че индустрията поема голям удар. Това няма да се усети само в Китай – ще се усети в световен мащаб. Tesla реализира 51% от продажбите си миналата година в Китай. Наскоро отвориха фабриката за гига в Берлин, но ще им липсват някои единици, които продават обратно в Европа определени табели с имена като Model 3, които исторически са доставени от Китай.

Фланери: Колко дълго мислите, че ще продължат прекъсванията от страна на доставките?

Русо: Можете да промените веригите за доставки, но това отнема време. Трябва да изградите или нови капацитети другаде, или гъвкави капацитети, които може вече да съществуват другаде. Ако това е недостиг на материали или инфлация на цените поради недостиг на никел, манган или литий - които са истински предизвикателства в момента, тогава ще трябва да отворите нов капацитет за добив. Това отнема години. Така че проблемите с инфлацията от страна на предлагането и проблемите с капацитета ще отнеме години, за да бъдат отстранени и коригирани.

Фланери: Кой има полза от смяната на страната на предлагането?

Русо: Югоизточна Азия — по-специално Виетнам; някои биха възразили и за други нововъзникващи пазари, които са по-близо до Европа. Има Мексико като доставчик за Северна Америка и има решоринг дори за САЩ или Канада. Всичко е възможно да се уверите, че имате контролиран, надежден източник на компоненти, особено с EV батерии, тъй като търсенето на EV е нараснало. Автомобилната индустрия вече е ол-ин в електрификацията. В тази индустрия не можете да си позволите да заложите на два скъпи коня за няколко милиарда долари. Ако влизате на EV, трябва да влезете ол-ин.

Това означава, че трябва да контролирате веригата на доставки по начини, които не сте правили в ерата на двигателите с вътрешно горене. Тогава доставчиците бяха до голяма степен обвързани с производителите на автомобили. В ерата на акумулаторните електромобили сега нямате такъв тип семейни отношения – вие се конкурирате с компаниите за потребителска електроника за доставка на батерии. Открихме, че същото важи и за чипсовете. Автомобилната индустрия установи, че когато става дума за доставчици на чипове. Те не са голямото куче в хранителната верига. Ключовата точка на диференциацията на днешния автомобил са сложните електронни характеристики на автомобила. Ако сте компания за чипове като Nvidia, Intel или TSMC, имате множество вертикали, където можете да продавате своите компоненти, а автомобилната индустрия е сравнително малка в сравнение с други категории продукти, които изискват техните компоненти.

Пазарът на батерии ще бъде повторение на това, само че в много по-голям мащаб, защото ще трябва да осигурите доставките на елементарни съставки, които днес исторически не са част от списъка с материали на автомобилната индустрия. Производителите на автомобили обикновено са далеч от минните компании. Те нямат дълга история на работа с видовете доставчици, които обикновено са във веригата за доставки на комплект батерии.

Фланери: Тогава автомобилните производители ще се интегрират вертикално? Тесла предложи това наскоро.

Русо: Няма избор. В противен случай ще бъдете изцяло зависими от производители на батерии като CATL, Panasonic или BYD като ваш доставчик от първо ниво и те ще продадат капацитета си на най-високата цена. И точно това се случва в момента.

Фланери: Как мина с полупроводниците през последната година или нещо повече? За това се говори известно време.

Русо: Повече вертикална интеграция. Вземете игра от Apple playbook с Apple Silicon чипове. Това беше ход за вертикално интегриране и контрол на повече от сложността и диференцирането на потребителското изживяване. Автомобилната индустрия трябва да направи нещо подобно. Въпреки това, традиционните производители на автомобили имат исторически източници на стокови чипове, за да намалят разходите. Голяма част от причината, поради която са се сблъскали с проблема, който имат днес, е, че са разчитали на доставчици на чипове. Много от тези чипове са изградени със зряла технология - технология на вафли от четири или пет инча. Те дори не правят оборудването (за производство на чипове) за това сега. Ако искате да увеличите мащаба и това предлагане бъде взето от клиент на потребителска електроника – което се случи по време на Covid, те не могат да се разширят. Решението в крайна сметка ще бъде да се доставят персонализирани интегрални схеми, където имате възможността да контролирате покупката и продажбата на тези компоненти. Доставките на батерии и чипове са ключовите бойни полета за осигуряване на вашата позиция в бъдещето на тази индустрия.

Фланери: Какво предстои за Tesla? Ще имат ли нови модели тази година за Китай?

Русо: Това е като Apple. Tesla има ореола на пионерска компания в своята продуктова категория. Те са Apple на EV индустрията. Купувачът на EV е неистово лоялен към религията на Илон Мъск. Всеки месец, когато фабриките им работят, те дават умопомрачителни числа. Винаги говорим за нови китайски марки EV, но Tesla надминава всички тях заедно, с изключение на BYD. Тоест, когато заводите им работят.

Вижте свързани публикации:

Лидерът на китайски SUV Great Wall отчита 41% спад в продажбите през април на фона на блокиране

Китай записва рекорден брой членове в списъка на Forbes Global 2022 за 2000 г

Посланикът на Китай в САЩ говори за проучване на Pew, търговия, въздушни пътувания: Ексклузивно интервю

Съвети при [имейл защитен]

@rflannerychina