Потребителите от Heartland, предвидимо, бяха последните, които прегърнаха електромобилите

Аксиома е, че сърцето на Америка е културно второ място след първите осиновители по крайбрежието и това се простира значително до избора, който обитателите на Flyover Country правят в своите автомобили.

Емблематичен за това е фактът, че когато Ford представи дизайна на своето елегантно ново девето поколение Thunderbird в началото на 1980-те години на миналия век, първите потребители, които дадоха одобрение на новия дизайн, бяха по бреговете и групите на приемане продължаваха да растат с течение на времето, докато накрая имаше ивица от 100 мили от двете страни на река Мисисипи, която все още не харесваше новия дизайн.

Нещо подобно се случва с приемането на електрическите превозни средства в сърцето, въпреки че има и по-съществени и рационални фактори, освен простата неприязън към най-новата мода в автомобилите.

Регистрациите на дребно на електромобили все още не са утвърдени извън големите крайбрежни градове, според нов анализ на S&P Global Mobility. Осемте най-големи пазара на електромобили в САЩ са в крайбрежните щати и представляват 50.5% от общите регистрации на електромобили през 2022 г. Само по-големите райони на Лос Анджелис и Сан Франциско представляват близо една трета от общия дял на пазара на електромобили в САЩ.

Междувременно 22-те централни щата — дефинирани от S&P почти като всички щати, които не докосват морски бряг — представляват само 15.5% от електромобилите през август, в сравнение с общия дял на тези щати от 27.1% на пазара на автомобили в САЩ. „Тяхното представяне в приемането на EV остава в застой от 2021 г. до тази година“, каза S&P Global Mobility. Само Колорадо и Небраска (и в незначителна степен Юта) изпревариха общия си дял на дребно в представителството на EV.

„Контролът върху пазарния дял на BEV на двата бряга се дължи на по-голямата комбинация от ранни потребители в сравнение с купувачите в Средна Америка“, каза Том Либи, асоцииран директор по решения за лоялност и индустриални анализи в S&P Global Mobility. „Техният демографски профил е по-синхронизиран с традиционния купувач на BEV, отколкото със средноамериканския профил.“

Но Либи също така призна, че други фактори може да играят роля в сценария „кокошка и яйце“: липса на инфраструктура за зареждане на EV и липса на държавни и местни стимули за потребителите да инсталират оборудване за зареждане в гаражите си в сърцето, в сравнение с с прогресивните игрища на бреговете. Въпреки някои инициативи като консорциум от пет щата от Горния Среден Запад, които са обещали да изградят колективна мрежа за зареждане на електрически автомобили, много обитатели на Flyover Country забелязват, че все още просто няма много станции за зареждане, осеяни по огромните участъци от междущатски магистрали, които толкова много от те зависят, за да стигнат там, където отиват.

Има и друг фактор: въпреки някои нашумели скорошни представяния на големи превозни средства, захранвани с батерии, като пикапа F-150 Lightning на Ford, все още има сравнително малко изцяло електрически модели сред средните и големи SUV и камиони, които имат по-големи дялове от пазара в много централни щати, отколкото на крайбрежието. Има хибридно-електрически версии на повече такива модели.

„Нямаше реална опция по отношение на подходящи за семейството [кросоувър полезни превозни средства] на умерени цени“, каза Джеймс Мартин, асоцииран директор на консултациите за S&P Global Mobility. „И някои модели, като например Hyundai Kona EV, първоначално не бяха налични в щатите от средния запад“, тъй като автомобилните производители фокусираха ранното разпространение върху крайбрежните щати, където можеха да натрупат въглеродни кредити.

„Приемането на BEV е дългосрочен процес, който трябва да достигне инфлексна точка, подобна на приемането или приемането на превозни средства с азиатски произход в САЩ“, каза Либи. „Тази инфлексна точка е, когато продуктът стане общоприет и обикновено се случва, когато обемът и експозицията достигнат ниво, което влияе на всички неохотни аутсайдери.“