Honda отново се ангажира с горивни клетки, докато търси нови пазари

Honda е един от водещите поддръжници на автомобилните водородни горивни клетки повече от две десетилетия. Това е един от само трите автомобилни производители, които предлагат такива автомобили на потребителите в значителни количества, заедно с Toyota и Hyundai. Въпреки усилията на компанията да убеди всички, че водородът е по-добро решение за превозни средства с нулеви емисии от батериите, светът не е убеден. По този начин, подобно на своя партньор в разработката General Motors, Honda сега се насочва към алтернативни пазари за своите горивни клетки.

Honda и GM си сътрудничат от 2013 г. за разработването на следващо поколение (сега сегашно поколение) системи с горивни клетки и създадоха съвместно производствено съоръжение в Браунстаун Тауншип, южно от Детройт. GM предлага на пазара купчините си горивни клетки под марката Hydrotec, но Honda все още не е обявила някакво специално покритие.

Honda не се отказва напълно от автомобилния пазар, въпреки че прекрати производството на най-новия си модел, задвижван с водород, Clarity FCV през 2021 г. Твърди се, че системата от горивни клетки от ново поколение е по-малко от 1/3 от цената на системата през Clarity, имат повече от два пъти по-голяма издръжливост и могат да стартират много по-бързо при температури до -30 градуса C.

Някъде през 2024 г. Honda ще започне производството на нов вариант на CR-V във фабриката в Охайо, която наскоро приключи производството на Acura NSX. Заедно с новото поколение горивни клетки, CR-V всъщност ще бъде plug-in хибриден модел. Всички FCV използват малка батерия в хибриден стил (обикновено около 1.5 kWh) за регенеративно спиране, за да помогнат за подобряване на ефективността и пробега.

Новият CR-V обаче ще има по-голяма батерия, за да осигури все още неразкрит обхват, който вероятно ще бъде някъде около 30 мили, осигурен чрез включване. Горивната клетка ще действа като удължител на обхвата за по-дълги пътувания, въпреки че батерията може да осигури мощност за ускорение, което позволява на горивната клетка да работи в по-ефективен стационарен режим. Освен ако няма внезапно увеличаване на изграждането на водородни бензиностанции в САЩ, CR-V все още ще бъде ограничен до продажби в Калифорния като Toyota Mirai и Hyundai Nexo.

Започвайки от средата на десетилетието, Honda също се надява да продаде тези горивни клетки на три нови пазара, търговски превозни средства, строителни машини и стационарни електроцентрали. Пазарът на търговски превозни средства вече започва да се развива с камиони в експлоатация от Hyundai и Daimler и продукти в процес на разработка от Volvo, Nikola и Paccar в партньорство с Toyota.

Пазарът на тежкотоварни камиони може да е много подходящ за горивни клетки, тъй като те предлагат отличен обхват и спестяват няколко хиляди паунда в сравнение с батерия със същия пробег. Предизвикателството, разбира се, остава зареждането с гориво, но тъй като камионите са склонни да се движат по предвидими маршрути, възможно е да се изгради жизнеспособна мрежа за зареждане с по-малко станции, отколкото би било необходимо за потребителски превозни средства. Honda вече има партньорство с Isuzu за тестване на камиони с горивни клетки в Япония през следващата година и започна тестове в Китай с Dongfeng Motors. Honda също търси допълнителни партньори в Северна Америка.

Строителните машини са друг интересен пазар, където горивните клетки ще позволят на оборудването да работи цял ден без емисии, нещо, което в момента не е възможно с превозно средство, задвижвано от батерии.

И накрая, стационарните електроцентрали се разработват като алтернатива на системите, захранвани с изкопаеми горива, които обикновено работят с дизел или природен газ. Демонстрационна система вече е инсталирала система от 500 kW за осигуряване на резервно захранване за центъра за данни в централата на Honda в САЩ в Торанс, Калифорния. Тъй като енергийната плътност не е толкова голям проблем за стационарна система, а системите за съхранение на батерии вече са широко разпространени, Райън Харти, ръководител на Honda Energy Systems, обърна внимание на въпроса дали горивните клетки предлагат някакво предимство в разходите.

„Мащабните батерийни системи са невероятни за сравнително краткотрайно съхранение на енергия за приложения за резервно захранване. След като започнете да изпитвате нуждата от резервно захранване в рамките на осем часа и повече време, има пресечна точка, в която горивните клетки и съхранението на водород имат огромен смисъл,” каза Харти. Увеличаващите се разходи за съхранение и продължителност са свързани със съхранението на водород, а не с масата на материалите за батерията, които трябва да сглобите. И това наистина е ключовият двигател, необходимостта от резервно захранване с по-голяма продължителност за центрове за данни и критична инфраструктура.“

Honda все още не се е насочила към особено голям пазар за тези горивни клетки. В допълнение към многото CR-V, които успява да продаде, се надява да продава около 2,000 системи с горивни клетки годишно от около 2025 г. до края на десетилетието. До 2030 г. Honda има за цел да пусне на пазара система с горивни клетки от следващо поколение, която намалява цената отново наполовина спрямо сегашните единици и удвоява живота. С тези системи се стреми да увеличи продажбите до около 60,000 2040 единици годишно и след това до няколкостотин хиляди годишно до XNUMX г.

Това са потенциално доста доходоносни пазари, но времевата линия е дълга и остава да се види дали разходите за производство на водород могат да бъдат намалени достатъчно, за да направят всички тези цели постижими, или ако батериите станат достатъчно евтини, че това просто няма значение.