Електрическото превозно средство е добре за сутрешното пътуване, но за захранването на огромните влакове, камиони и кораби, които движат световната икономика, водородът, тежките батерии и по-чистите горива са билетът. Cummins, вековен производител на мръсни дизели, е начело.
Cуминки Inc. е стилен, конзолна офис кула от стомана и стъкло в Индианаполис прилича повече на централата на технологична компания, отколкото на бизнес, който живее на дизелови изпарения. Несъответствието продължава в Колумб, Индиана, където Cummins е роден преди век и където фондацията на компанията финансира авангардни проекти на IM Pei и Eero Saarinen за училища, пожарни станции и библиотека.
Друг изненадващ обрат е фактът, че водещият американски производител на дизелови двигатели се управлява от родом от Силиконовата долина с инженерни степени в Станфорд. Също така е напълно уместно: битката за пазара на двигатели за камиони ще се води на екологична територия, като Cummins ще се изправи срещу привидно по-екологичните новички, предлагащи електрически камиони.
Направете го, казва Томас Лайнбаргер, главен изпълнителен директор на Cummins през последното десетилетие.
„Тесла няма да управлява нашата икономика“, казва той. "Те ще карат богати хора." Cummins процъфтява именно защото е умело да отговаря на все по-взискателните екологични правила, наложени на дизеловите двигатели. И когато дойде денят камиони с батерии или водородни гориво да изместят изцяло дизела, Linebarger ще бъде готов.
Дългият 59-годишен изпълнителен директор започна да полага основите за еволюционна промяна в Cummins преди шест години, придобивайки компании с опит в батериите, водорода и горивните клетки и създавайки ново подразделение, фокусирано единствено върху задвижващите агрегати от следващо поколение. Linebarger залага, че тези ходове и голямата глобална клиентска база на Cummins могат да й помогнат да оглави пазара за по-чисти камиони, автобуси, лодки, влакове, минно оборудване и генератори през 2020-те и след това.
„Нуждаем се от решения, които ще пуснат нещата на пазара – доставете вашия матрак, доставете вашите цветя, всички тези други неща, които се случват тук“, казва той, сочейки голям прозорец на конферентната зала, докато силен зимен дъжд накисва Индианаполис. „Едно решение няма да го направи. Никой не разбира обхвата на тези решения повече от нас."
Cummins доставя тежкотоварни системи с водородни горивни клетки за захранване на автобуси с нулеви емисии и пътнически влакове.
Cummins Inc.
Необходими са различни подходи, тъй като продуктовата линия на компанията е обширна. Годишно Cummins доставя повече от милион тежкотоварни двигатели за задвижване на автобуси, пикапи Dodge, полукамиони Kenworth, превозни средства на армията Bradley M2, влакове на Siemens, риболовни траулери, минни машини и резервни генератори за центрове за данни.
Екологичните предизвикателства на дизела са значителни. Освен въглероден диоксид, горивото отделя черни сажди, причина за сърдечни и белодробни заболявания и предшественици на смога и киселинния дъжд. Калифорния настоява до 2024 г. търговските паркове да започнат да заменят дизелови камиони с модели с нулеви емисии. Американската агенция за опазване на околната среда възнамерява постепенно да въведе по-строги изисквания към тежките камиони, започвайки с моделите от 2027 г.
Досега способността на Cummins да разработва по-чисти дизелови системи, за да отговаря на по-строги правила за замърсяване през последните 20 години, й помогна да процъфтява. Той отчита 2.1 милиарда долара нетна печалба през 2021 г., като приходите са се увеличили с 21% до 24 милиарда долара. Пазарната му капитализация е 30.5 милиарда долара.
Преминаването на пазара на тежкотоварни превозни средства от дизелово гориво няма да бъде бързо или евтино. И победителят на пазара на дълги разстояния може да не са камионите с батерии, които Илон Мъск обещава. Може да са двигатели, изгарящи водород от възобновяеми източници. Като се вземе предвид добивът на литий за батерия и частично захранваната с изкопаеми горива мрежа, използвана за презареждането й, е напълно възможно някой ден камионите на Cummins да бъдат по-екологични от тези на Tesla.
Пускането на производител не беше вероятен резултат за Linebarger. Той израства в дом на работническата класа в Силициевата долина във време, когато регионът се определя от IBM и Hewlett-Packard, а не от Apple и Google. Родителите му се развеждат, когато той е малък и в един момент майка му се насочва към купоните за храна. „Тя се върна в колежа, завърши своята степен по трудова терапия в щата Сан Хосе и някак просто ни караше да се движим.“
Добрите държавни училища помогнаха на Linebarger да влезе в Claremont McKenna College и Stanford, където получи бакалавърска степен по мениджмънт и машинно инженерство. Той взе стаж в Cummins, докато завършва комбинирана MBA и магистърска степен по производствени науки в Станфорд. „Исках да създавам компании, а не да ги финансирам“, казва той.
Стратегията на Linebarger да атакува въглерода и допълнително да намали замърсяването на отработените газове е многостранна, като смесва конвенционални и високотехнологични опции. Инженерният екип на Cummins планира да продължи да подобрява ефективността на своите дизелови двигатели и генераторни линии, като същевременно ги проектира за изгаряне на по-чисти горива, включително природен газ и водород, произведени от възобновяеми източници. Те също така подготвят хибридни опции, които, като Prius на Toyota, повишават горивната ефективност без огромната батерия на изцяло електрически камион.
„Днес, с техниките, които разполагаме с големи данни и анализи, можем да проектираме ефективност в системата по начин, който не можехме преди 10 или 15 години. Имаме цел да подобрим ефективността на нашите двигатели с 20% или 25% до края на десетилетието“, казва Linebarger. „Следващата стъпка е най-вече зареждането с гориво; в този момент няма нищо общо с двигателя. След като сте идеално ефективни, това е хибридизация и гориво.”
Linebarger създаде подразделение New Power в Cummins през 2018 г., за да проектира системи за захранване на батерии и горивни клетки и технология за генериране на водород, която може да измести дизеловия бизнес до 2030-те години. За да го подкрепи, Cummins купи разработчика на горивни клетки и водород Hydrogenics, взе дял в Sion Power за разработване на литиево-метални батерии и стартира съвместно предприятие с китайската петролна компания Sinopec за производство на водород от възобновяеми източници. Водена от Ейми Дейвис, New Power първоначално е фокусирана върху батерии и двигатели за леки и средни камиони и системи с водородни горивни клетки за железопътни приложения и стационарно производство на електроенергия. Задвижващите агрегати с водородно гориво на дълги разстояния за полусеми са в процес на работа, но вероятно няма да бъдат основен бизнес до края на 2020-те, казва тя.
С напредъка в акумулаторните батерии и предложенията за по-леки търговски превозни средства, операторите на автопаркове „се захващат с камиони от последната миля“, но са загрижени за подмяната на дизеловите системи в полу- и тежкотоварните камиони, каза Дейвис, докато тя и Лайнбаргер бяха в Шотландия за конференцията за изменението на климата през ноември. Клиентите на Cummins имат опасения, че системите само с батерии – като планираните полуфинали на Musk, които изминават до 500 мили – не са реалистични. Не само размерът на батерията пречи. Това е недостигът на зарядни станции.
Дейвис описва клиенти, които питат: „Какво ще кажете за дългото ми пътуване? Не можах дори да заредя три от моите камиони наведнъж, предвид системата, която е там за зареждане. И така, какво ще правим?" Нейният отговор: „Електрическото задвижване с горивни клетки може да бъде доста допълващо работата на батерията, която се случва.“
За да подкрепи допълнително своята чиста технология за задвижване, компанията на 22 февруари разкри план за закупуване на производителя на компоненти Meritor в сделка на стойност 3.7 милиарда долара. „Добавянето на техните допълнителни силни страни ще ни помогне да се справим с едно от най-критичните технологични предизвикателства на нашата епоха: разработване на икономически жизнеспособни решения с нулев въглерод за търговски и промишлени приложения“, каза Linebarger за придобиването.
Заедно с производителите на камиони, включително Daimler, Volvo и стартиращата компания Nikola, Cummins вижда батерията като жизнеспособна опция за тежки камиони, които се нуждаят само от 200 мили на дневен обхват, като платформи, теглещи товари от пристанища или работещи по фиксирани маршрути за доставка. За камиони, които трябва да изминат 300 мили или повече между зареждането с гориво, водородната мощност изглежда по-привлекателна, особено след като системата с горивни клетки, която преобразува елемента в електричество, е по-лека от батерията. Времето за зареждане на водорода може да бъде сравнимо с това на дизела.
„Разглеждам декарбонизацията и казвам, че това е възможност за растеж за Cummins, защото сега иновациите ще имат голямо значение“
Cummins отчете продажби от New Power от 116 милиона долара миналата година. Това число е част от общите приходи на компанията, но е по-голямо от комбинираните продажби на търговските производители на електромобили Rivian, Arrival и Nikola, които тепърва започват доставките на флота.
Матю Елкот, който покрива Cummins за Cowen & Co., казва, че пътят, който Linebarger е изложил – смесване на стабилни печалби на ефективност за конвенционалните двигатели и подготовка за технологии от следващо поколение – изглежда правилен. „Все още не знаем коя ще бъде най-разпространената технология след 10 или 20 години, но [Cummins] ще помогне за мигрирането на много от тези клиенти към каквото и да изглежда бъдещето.“
Cummins изгражда тестови версии на тежкотоварни водородни системи за полукамиони.
Cummins Inc.
Tesla подреди хиляди потенциални клиенти за Tesla Semi, който беше представен през 2017 г. – и това изостава с поне две години от графика. Като се има предвид липсата на опит на производителя на електромобили в работата с големи автопаркове, Елкот е скептичен относно това колко голям играч ще бъде Tesla или Nikola, които също се застъпват както за батериите, така и за водорода, в търговските камиони.
„Предимството, което [Cummins] има пред някой като Tesla, е тази инсталирана база от клиенти по целия свят“, много от които се занимават с това от десетилетия, казва Елкот. Ако компанията каже, че има завладяващ продукт, задвижван с водород, и горивото, необходимо за захранването му, това вероятно ще бъде взето сериозно от компаниите, които вече доставя. „Ако аз бях този клиент, по-вероятно е да избера Cummins, отколкото някой нов на пазара.“
Подобно на други дълготрайни световни производители като Ford, Toyota и Harley-Davidson (на чийто борд работи Linebarger), Cummins вижда инженерните иновации като ядро на своята история. Основана през 1919 г. от Clessie Cummins, за да усъвършенства революционния двигател на Rudolf Diesel, компанията първоначално лицензира дизайн от малка фирма в Мичиган, преди да разработи свои собствени дизелови двигатели с директно впръскване, които могат да работят с помпи, да смилат зърно или да задвижват трион. До 1930-те години на миналия век Cummins навлиза на пазара на камиони с двигателя Model H, който се превръща в индустриален стандарт.
„Cummins се справи най-добре, когато се изискват иновации“, казва Linebarger. „Веднага щом индустрията се уреди с дадена технология, вие просто се състезавате за мащаб и цена.”
Законът за чист въздух на САЩ от 1970 г., който принуди производителите на дизелови двигатели да почистят своите продукти, в крайна сметка стимулира бизнеса на Cu mmins, който бързо успя да пусне на пазара по-чисти двигатели. Linebarger очаква подобен резултат, тъй като въглеродният диоксид се превръща в враг.
„Разглеждам декарбонизацията и казвам, че това е възможност за растеж за Cummins, защото сега иновациите ще имат голямо значение“, казва той. „Иновациите са това, което правим – и тогава не е нужно да се конкурираме толкова много на най-ниската цена, умножена на милион бройки.“
ПОВЕЧЕ ОТ ФОРБИ
Източник: https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2022/02/23/how-diesel-giant-cummins-might-beat-tesla-in-the-green-engine-battle/