Подобрената видимост към пратките в океана надхвърля проследяването на контейнери

От началото на пандемията имаше огромни прекъсвания на веригата за доставки. Тези смущения доведоха до повишаване на цените и до недостиг на стоки. Задръстванията на пристанищата със сигурност изиграха роля за тези смущения. Световният флот се състои от приблизително 6,000 кораба. Тези кораби превозваха близо 150 милиона еквивалентни на двадесет фута единици (TEU) контейнери миналата година. Миналия октомври над 100 кораба, включително 70 контейнерни кораба, чакаха на котва или в дрифт зони за разтоварване в пристанищата близнаци Лос Анджелис и Лонг Бийч.

Докато условията се облекчиха в Северна Америка, задръстванията в пристанищата се влошиха много в Китай. Китай представлява около 12% от световната търговия. Строгото блокиране на COVID в Китай в критичните пристанищни градове повлия на глобалните вериги за доставки. В края на април, над 500 кораба чакаха място за стоянка на китайски докове.

Изпращачите – компаниите, които плащат на превозвачи на океански, железопътни и камиони, за да транспортират своите стоки – могат да направят малко за ускоряване на пратките, причинени от задръстванията на пристанището. Но ако спедиторите могат да се справят по-добре с това колко време ще отнеме на пратката им да пресекат океана и след това да се придвижат до едно от своите съоръжения, те могат да работят за смекчаване на въздействието на закъсненията. За да управлявате по-добри прогнозни времена на пристигане (ETAs), е необходима по-добра видимост.

Hapag-Lloyd е един от най-големите превозвачи на океана. Те разполагат с флот от над 250 контейнерови кораба и транспортен капацитет от 1.8 милиона TEU. Те наскоро обяви те ще оборудват целия си контейнерен флот с устройства за проследяване в реално време. Устройствата ще подобрят видимостта чрез предаване на данни в реално време от всеки контейнер. Инсталират се проследяващи устройства от Nexxiot и ORBCOMM, които ще предоставят данни за местоположение въз основа на GPS, ще измерват температурата и ще наблюдават всякакви внезапни удари в контейнера. В бъдеще могат да бъдат добавени допълнителни сензори чрез Bluetooth.

Това ли е видимостта, от която изпращачите толкова отчаяно се нуждаят? Говорих със Стив Доуз, старши вицепрезидент по международни решения в Четири хвърчила. FourKites предоставя платформа за видимост на веригата за доставки, която може да поглъща данни за местоположението и състоянието от камиони, влакове, кораби и други транспортни активи и след това да осигури видимост за това къде се намират стоките на компанията, заедно с прогнозно време на пристигане. Г-н Дауз започва кариерата си в океанското корабоплаване в края на 1980-те години.

Г-н Доуз обясни, че видимостта към корабите вече е много добра. Корабите имат автоматична система за идентификация или AIS, която предава позицията на кораба, така че другите кораби да са наясно с неговата позиция. Международната морска организация задължава големите кораби да излъчват позицията си, за да избегнат сблъсъци.

Но по-добра видимост към контейнерите е крайно необходима. Задръстванията на пристанищата са до голяма степен проблем на сушата. Например, сегашното задръстване в китайските пристанища се основава на ограниченията на COVID за спиране на камиони между провинции и блокиране на труд в пристанищата COVID в Китай, които попречиха на работниците да разтоварват и качват корабни контейнери. По същия начин, задръстванията в северноамериканските и европейските пристанища се дължат на задръстванията на сушата в терминалите на Ocean, железопътните рампи, вътрешните пристанища и складовете на изпращача. Недостигът на работна ръка създаде хаос в операциите на веригата за доставки от край до край. Пътуването от край до край от завод в Китай до склад на спедитор в САЩ, което преди отнемаше 45 дни, сега отнема над 100 дни”, обясни г-н Доуз. Така че видимостта на контейнер на сушата, движещ се с железопътен транспорт или камион, е по-важна от видимостта за това кога корабът ще акостира. „Какво значение има, ако контейнерен кораб се движи бавно през Тихия океан, за да спести гориво, и ще пристигне 3 дни по-късно от очакваното, ако все още отнема десет дни за разтоварване в пристанището на Лонг Бийч и след това още 15 дни, за да стигнете до неговата дестинация?"

По същия начин, ETA, публикувани от океанските изпращачи, всъщност нямат голямо значение. Океанските ETA са фокусирани върху това, когато корабът влезе в пристанището и започне да разтоварва своя товар. За изпращачите е важно ETA от край до край. „Машинното обучение и изкуственият интелект имат жаден апетит за данни“, продължи г-н Дауз. „Ето защо Google Maps е толкова добър. Има толкова много точки от данни."

Когато FourKites прави прогнозно време на пристигане за крайна дестинация, те използват повече точки от данни, отколкото всеки превозвач на Ocean може да се надява да използва. „Имаме много различни източници на данни“, продължи г-н Дауз. „Ние ги съпоставяме и продължаваме да актуализираме ETA. ETA от 28 дни не е толкова точен, колкото един от 7 дни. Това е груба прогноза."

В някои случаи тази груба прогноза е полезна. Това ранно предупреждение може да накара изпращача да реши да ускори пратката по въздух, вместо да рискува тя да закъснее. "Въздухът струва пет пъти повече, но стоките пристигат навреме."

Но по-често, колкото по-близо е една пратка до пристигане в склада на изпращача, толкова по-важно е точността на предвиденото време на пристигане да става по-добра. Тези складове трябва да се уверят, че разполагат с капацитет – наличност на портата, място за съхранение и труд – да разтоварят пратката от входящата страна на склада и след това да натоварят тези палети или пакети на изходящи камиони.

На всеки възел – камион до пристанище, разтоварване на камиона на пристанищен терминал, товари, натоварени на кораб и т.н. – FourKites актуализира своето прогнозно време на пристигане въз основа на най-новите данни. Според г-н Доуз, „на всяка точка от пътя ние коригираме прогнозата си“. И това не са непременно прости корекции. „Да приемем, че корабът стигне до Лонг Бийч и ще престои 5 дни, но планът предвиждаше, че корабът ще престои 3 дни. Не можете просто да коригирате ETA с два дни. Трябва да разберете новото разписание на влаковете. Нашето ETA е по-добро от това, което всеки превозвач би могъл да постигне."

По същия начин FourKites може да направи по-добри прогнози за някои изпращачи от други. Някои изпращачи имат повече и по-добри източници на данни, които могат да бъдат използвани. Например, един изпращач може да има Geofence данни за това кога камион напуска съоръжение, докато други спедитори разчитат на по-малко надеждни EDI съобщения.

Г-н Доуз аплодира Hapag-Lloyd за тяхната програма за проследяване на контейнери и се надява други големи океански превозвачи да последват примера им. Това се превръща в друг източник на данни, който платформата FourKites може да поглъща.

Но г-н Доуз продължи да твърди, че видимостта на ниво контейнер не е достатъчна. „Изпращачите искат видимост на SKU (единица за съхранение на склад), а не видимост на контейнера.“ Например, колкото по-близо търговецът на дребно се приближава до сезона на продажба на даден продукт, толкова по-добре търговецът разбира как продуктът трябва да бъде разпределен в различни магазини въз основа на актуализирана прогноза за търсенето.

Перспективата на FourKites е, че подобряването на данните за една част от пратката е похвално. Но това, от което се нуждаят изпращачите, е видимост във всички възли и режими и добри прогнозни времена на пристигане, които отчитат пътуването от край до край до нивото на поръчката за покупка и SKU.