Нека страната се възползва от ефекта JetBlue

Ричард Брансън веднъж каза (размишлявайки за приключението си с Virgin Atlantic): „Ако искате да станете милионер, започнете с един милиард долара и стартирайте нова авиокомпания.“ От своя страна Уорън Бъфет написа писмо от 2007 г. до инвеститорите на Berkshire Hathaway, което „Ако един далновиден капиталист присъстваше в Кити Хоук, той щеше да направи огромна услуга на наследниците си, като застреля Орвил.“

За щастие на потребителите, капиталистите продължават да инвестират (и често да губят пари) в авиокомпаниите. Писмото на Бъфет е предизвикано от загубата на милиарди, инвестирани в US Air. Той обаче се върна за още и през 2020 г. Berkshire HathawayBRK.B
приключи най-новия си експеримент в индустрията, като продаде позиции за много милиарди долари в „Голямата четворка“ — American, Delta, Southwest и United.

Романтично е да се мисли за основаване на нова авиокомпания, но икономиката на индустрията е трудна за пробиване. Без достъп до национална мрежа авиокомпаниите обикновено са ограничени до летящи клиенти от родните градове до избрани курорти. Авиокомпаниите, които искат да станат национални, като се възползват от мрежовите ефекти, имат огромни първоначални разходи за закупуване или наемане на самолети, наемане и обучение на персонал и изграждане на надеждни физически и електронни мрежи. Междувременно празните места в самолета не осигуряват приходи и пределните разходи за допълнителен пътник се доближават до нула. Така че стартиращите авиокомпании са склонни да се конкурират жестоко по отношение на цените, което често намалява маржовете на печалбата до ниво, което не може да поддържа капиталови инвестиции, особено когато спадовете (COVID, времето и т.н.) намаляват търсенето на въздушни пътувания. Списъкът на фалирали авиокомпании и несъществуващи превозвачи е дълго наистина. Днес над две трети от вътрешните полети са маршрути на Голямата четворка.

Както бе споменато по-горе, има малък ненационален сегмент. Spirit AirlinesSAVE
контролира около 4% от вътрешния въздушен транспорт и отчете нетна загуба от над 270 милиона долара през четвъртото тримесечие на 2022 г., въпреки че повечето авиокомпании са направили пари през този период. Влиятелният Авиокомпания Weekly не е сигурен в дългосрочната жизнеспособност на Spirit. JetBlue, от своя страна, заема около 6% от нашия авиационен пазар и има звездна репутация в сравнително концентрирания си коридор на североизток и Флорида. За разлика от Spirit, JetBlue има репутация за обслужване на клиенти. Все пак базираният в Куинс, Ню Йорк превозвач загуби 151 милиона долара през четвъртото тримесечие на 2022 г., когато оперативният му марж беше шокиращите -2.8 процента. Разходите са скочили с близо 38 процента спрямо 2019 г. при увеличение на приходите от 16 процента. Горивото е с най-голям принос, но разходите без гориво също са нараснали с 14.5 процента. Вярно е, че други малки авиокомпании също имат проблеми с разходите. Аляска авиолинииALK
общите разходи се увеличиха с 29 процента (и разходите за гориво с 54 процента) през същия период, а Frontier Airlines отбеляза скок на разходите със 70 процента при увеличение на горивото от 141 процента. Но Аляска и Frontier донесоха достатъчно приходи, за да компенсират тези увеличения. JetBlue не го направи.

Мащабът би помогнал на JetBlue. Картата на разпръснатия маршрут на Spirit ще позволи на JetBlue да създаде национална мрежа. Така през юли 2022 г. JetBlue (надминавайки оферта от Frontier) придобива Spirit за 3.8 милиарда долара. Покупката ще създаде петия по големина превозвач в САЩ с флот от 458 самолета и книга за поръчки от 300 самолета. Над 125 американски града ще бъдат обслужвани от обединената авиокомпания. Лично аз се надявам, че моето бързо развиващо се родно летище Грийнвил-Спартанбърг (GSP) ще бъде едно от тях. Измислено е проучване на MIT известният "JetBlue ефект" — когато JetBlue навлезе на нов пазар, всяка цена за отиване и връщане пада средно с $64.

Alaska Airlines се сля с Virgin America през 2016 г., за да създаде жизнеспособна авиокомпания. Frontier придоби Midwest Airlines през 2010 г. Обединената компания се съгласи да продаде настоящите активи на Spirit в Ню Йорк, Бостън и Форт. Lauderdale (където сегашният JetBlue вече е силен), за да засили конкуренцията на тези пазари. И все пак има широко разпространени спекулации, че Министерството на правосъдието в началото на март ще се противопостави на сливането по антитръстови причини. Защитата срещу антитръстово предизвикателство на DOJ може да отнеме години и да наложи разходи за десетки милиони, дори ако слятата компания в крайна сметка надделее.

Spirit е чист продукт, който не предлага нищо подобно на пространството на JetBlue, развлечения по време на полет и други удобства, които трябва да бъдат предоставени на новопридобито оборудване. Тъй като екипите на Spirit печелят по-малко от колегите си в JetBlue, настоящите служители на Spirit ще получат незабавен удар от сливането. Привеждането на Spirit до стандартите на JetBlue увеличава разходите и очакваните синергии от приходи от $600-700 милиона годишно няма да се натрупат, за да компенсират тези увеличени разходи до 2024 г. дори без антитръстови съдебни спорове. Значителните разходи за защита срещу дело на DOJ могат да провалят сделката.

Тъй като Southwest сега е член на голямата четворка с високи цени, на повечето пазари има малко смислена ценова конкуренция. Цените на самолетните билети са най-високите в последно време. Има голяма нужда от пети национален превозвач. Мрежовите ефекти дават присъщо предимство на националните превозвачи и никой малък превозвач няма достатъчен достъп до капитал, за да се разшири до национален статут без сливане. Голямата четворка може да се усмихне, ако DOJ блокира сделката JetBlue/Spirit, но подобен ход би бил голяма лоша услуга за летящата общественост. Моля, президент Байдън, позволете на страната да се възползва от ефекта JetBlue.