Планът за електрификация на Mazda Of Japan настоява за голяма роля на традиционните двигатели

Докато европейските автомобилни производители се прекланят пред политиците и се стремят да се отърват от въглеродния диоксид (CO2), изхвърлящ двигатели с вътрешно горене (ICE), поне на техните вътрешни пазари, Mazda прави всичко възможно да запази голяма част от традиционното си инженерство, като същевременно се справя с необходимостта от електрификация и търсене на по-екзотични решения с помощта на може би водород и биогориво.

Mazda, с може би тласък от своя партньор, могъщата Toyota, която също следва неохотната прегръдка на акумулаторните електрически превозни средства (BEV) или проницателното изчакване и вижте как бисквитката се разпада, според вашето мнение, подробно описа бъдещите си продуктови планове на събитие в Глазгоу, Шотландия за пускане на фейслифтен SUV CX-5.

Mazda заяви, че иска да изоре собствената си бразда и да изгради портфолиото си от електрически автомобили, но без да разрушава инженерните си способности на ICE, натрупани в продължение на много години. Въпреки това,

„На път сме да започнем фундаментална промяна в нашето продуктово портфолио“, каза управляващият директор на Mazda UK Джеръми Томсън.

Европейският съюз определи строги правила за емисиите на CO2, които настояват, че повечето нови автомобили, произведени до 2030 г., са BEV. Великобритания вече забрани продажбата на нови седани и джипове на ICE до 2030 г. Тези енергични опити за насилване на електрическите автомобили върху европейците са под натиск, тъй като дразнещите окото големи увеличения на вътрешните цени на енергията влошават гласоподавателите. Но все още няма конкретен знак, че плановете могат да бъдат обърнати. Зелени лобистки групи като базираната в Брюксел Transport & Environment искат правилата за CO2 да бъдат допълнително затегнати.

Междувременно Mazda планира да има 25% от глобалната си продуктова линия като пълен BEV в сравнение с целта на VW от 70% в Европа до 2030 г. Mazda казва, че ICE все още ще захранва повечето от колите си до 2030 г., но всички модели ще имат някаква форма на електрификация. Mazda планира повече хибриди, plug-in хибриди (PHEV) и изцяло електрически автомобили, но също така иска да подобри инженерството на ICE в бавен, но сигурен преход към изцяло електрически. Тя иска превозните средства с ICE да допринесат за стремежа за намаляване на CO2. Mazda също вижда роля за водорода, възобновяемите горива и биодизела от следващо поколение.

Следващият важен продукт на Mazda, който ще се представи в Европа, е 2.5-литровият CX-60 PHEV в началото на март, който може да бъде свързан с друг партньор на Toyota Suzuki, чийто Across PHEV има водещ в класа почти 50 мили пробег само на електричество.

Toyota има 5.1% дял в Mazda. Компаниите произвеждат автомобили за двете марки в Хънтсвил, Алабама, докато Toyota произвежда малки автомобили Yaris с емблема Mazda 2 в Европа  

След CX-60 PHEV идват CX-70, CX-80 и CX-90, които ще бъдат смесица от BEV, PHEV, умерен хибрид, обикновен хибрид и ICE. Електрическият автомобил MX-30, който много се възхищава заради външния си вид и качеството си на изработка, но сериозно ограничен на обхвата, получава ротационен усилвател на обхвата, задвижван от двигател. Mazda остана с ротационни двигатели, когато всеки друг производител загуби интерес.

Mazda запази стабилен пазарен дял в Европа, като се движи от 1.22% през 2000 г., постепенно до 1.61% през 2018 г. и 1.32% през 2021 г., според данните на JATO Dynamics. На Европа се падат около 12% от глобалните продажби на Mazda. Миналата година в Западна Европа, която включва всички големи пазари като Германия, Франция, Великобритания, Испания и Италия, пазарният дял на Mazda беше 1.3%, като продажбите нараснаха с 2.5% до 122,000 XNUMX, съобщи Европейската асоциация на автомобилните производители.

Фелипе Муньос, глобален автомобилен анализатор в JATO Dynamics, каза, че плановете на Mazda са рискови в Европа, но по-малко в световен мащаб. Той каза, че Mazda, като малка, ефективна, независима японска марка е оцеляла въпреки относително ниските продажби от между 1.2 и 1.5 милиона поради постоянния си фокус върху малко продукти и пазари  

„Като японска марка, пълната електрификация е чувствителна тема. Неговите връзки с Toyota означават, че производството само на електрически автомобили няма да бъде реалност, тъй като това е планът за много европейски марки. Световният успех на Toyota с хибридите е референтен в Япония и пример за останалите японци (производители). Те не разбират защо всичко трябва да е електрическо, когато можете да подобрите сегашната технология“, каза Муньос.

„Това всъщност е интересен подход, защото има място за подобряване на ICE. Ако не беше заради нарастващата регулация в Европа (в останалата част от света няма да е толкова трудно да се продава ICE), би имало още по-смислено. Електрическите автомобили са готини, но все още са убийци на печалба, поне за по-голямата част от (производителите)“, каза той.

Д-р Кели Сенекал, съавтор на книгата Racing Toward Zero: The Untold Story of Driving Green, е съгласен, че целенасоченият стремеж за налагане на BEV на пазара и изключването на мощността на ICE може да бъде разточително и контрапродуктивно.

„Mazda трябва да бъде отпразнувана за многостранния си подход, докато очертава бъдещия си автопарк“, каза Сенекал.

„Значните инвестиции на (Mazda) в технологията ICE с контролирано от искрово запалване (SPCCI) ICE, например, могат да се използват заедно с електрификацията, за да предоставят на потребителите избор от опции за задвижване, като същевременно намаляват въглеродния отпечатък на техните превозни средства. Критиците на този подход не трябва да забравят значителните екологични и социални рискове от преминаването на изцяло електричество“, каза той.

Изоставяйки конвенционалната мъдрост и стремейки се да увеличи максимално приноса на ICE, Mazda също рискува да отблъсне зелените инвеститори, които се стремят да накажат тази упорита/реалистична посока, в зависимост от вашето мнение. Toyota вече беше критикувана за това, че се осмелява да бъде различна от инвестиционните фондове, които декларират, че стремежът към нетно нулев CO2 и необходимостта от спасяване на планетата трябва да отменят това, което смятат за по-тесни изисквания.

Муньос от JATO Dynamics смята, че стратегията на Mazda е рискована в Европа, но не толкова по света и не поради климатични причини.

„Следователно залогът е рискован от европейска гледна точка, но по-малко, ако погледнем глобалния контекст. Независимо от това, връзката му с Toyota е индикация за това как тези две компании могат да си сътрудничат, за да предоставят не само по-ефективни ICE, но и BEV“, каза Муньос.