Връщане към надеждността на авиокомпанията в САЩ изисква действия на всички заинтересовани страни

През юни министърът на транспорта Пийт Бутигиг удари тежко върху американските авиокомпании за това, което наистина беше грубо за 12 месеца за оперативна надеждност. Целта беше да начертаете линия в пясъка и да се опитате да помогнете това лято да бъде по-добро за всички. Това лято имаше своите предизвикателства за авиоиндустрията на САЩ но беше по-добре от предишните 12 месеца. Това се дължи най-вече на това, че превозвачите съкратиха графика си и се отказаха от полети, които вероятно биха били печеливши предвид силното търсене на пътувания през лятото.

Би било хубаво, ако беше толкова лесно просто да удряте по масата и да изисквате по-добри резултати, след което да ги получите. Сложните проблеми често имат сложни отговори и надеждността на авиокомпанията е един от тях. Вместо да приемем, че една група, авиокомпаниите, работещи в САЩ, могат сами да решат оперативните предизвикателства, едно по-практично решение изисква участието на много повече заинтересовани страни:

Авиокомпаниите правят разликата

Както показа ранното съкращаване на графика това лято, авиокомпаниите, разбира се, могат да повлияят на собствената си надеждност. Само по себе си това е скъпа и не напълно ефективна стратегия. Намаляването на полетите по време на периоди на голямо търсене повишава цените за потребителите. Също така има правила за слотовете на летищата в района на Ню Йорк и Вашингтон разпоредби „използвайте го или го губете“. което затруднява намаляването на тези оспорвани области.

Най-добрият начин, по който авиокомпаниите могат да помогнат на това предизвикателство, е да координират по-добре маркетинговия график с оперативните реалности. Всяка авиокомпания прави това до известна степен и авиокомпаниите са го подобрили. Но все пак авиокомпаниите са били изненадани от липсата на персонал в някои случаи или от ограничената гъвкавост, когато нещата започнат да излизат извън релси. Това предполага, че тук може да се направи повече, тъй като операторите често имат доста ясна представа кога планираният график няма да успее. Авиокомпаниите изграждат своите бюджети въз основа на планирани графици, тъй като докато графикът движи горната линия, той определя и много от разходите на компаниите. Често тези бюджети се превръщат в основа за прогнози и така съкращаването на първоначално планираните полети често създава безпокойство на инвеститорите заедно с разочарованието на потребителите.

Контролът на въздушното движение има голяма роля

Самолетите се движат през търговско въздушно пространство в положително контролирана, добре структурирана среда. Когато контролът на въздушното движение (ATC) наложи спиране на земята, по-нататъшно разделяне или задържане по маршрута, тези директиви винаги са насочени към добри идеи, като се има предвид времето, задръстванията или други проблеми, които се разглеждат. Но резултатът често е закъснения на авиолиниите и пътниците не виждат причината в тези случаи. Няма да се случи наистина устойчиво подобрение на надеждността, докато авиокомпаниите и ATC не пеят от една и съща книга с химни.

Недостигът на работници е засегнал както авиокомпаниите, така и ATC и всеки има неща за коригиране на тази сцена. Не става дума за вина, въпреки че някои авиокомпании са се опитали да направят точно това. Това е признание, че самолетите не могат да отидат никъде или да се движат по-бързо, отколкото позволява ATC. Съвместната работа е единственото решение и секретарят на DOT да се обажда само на авиокомпаниите, когато ATC е под контрола на DOT (чрез FAA), намирисва на политическа игра над реалните решения.

Отивайки до предишното решение, разписанията на авиокомпаниите, които не са реалистични за средата на ATC, не се различават от това, ако собствените оператори на авиокомпанията са твърде разтегнати. Междувременно авиокомпаниите се борят, като добавят повече време за блокиране, което означава времето, което те казват, че е необходимо, за да стигнат от А до Б. Това им дава повече време за възстановяване, когато нещата вървят надолу, но също така увеличава заплащането на пилота и стюардесата и намалява броя полети, които един самолет може да направи за период от 24 часа. Така че в крайна сметка потребителите плащат с по-малко полети и по-високи тарифи в сравнение със свят, в който всички заинтересовани страни са седнали да измислят най-добрите решения.

Синдикатите трябва да се присъединят към битката

Последната година или нещо повече обърна внимание на проблема с труда в много фирми. В авиокомпаниите това беше допълнително усложнено от авиокомпаниите разрешаване на ранно пенсиониране на старши служители точно след удара на пандемията. Възвръщането на търсенето в този момент беше напълно неизвестно, така че по онова време това изглеждаше като разумна стъпка. Сравнително бързото възвръщане, особено за трафика за свободното време, накара много авиокомпании да се борят за служители и даде на синдикатите нови лостове на масата за преговори.

Няма проблем синдикатите да демонстрират мускули, за да спечелят някои нови подобрения в договора предвид настоящите условия. Но работата с ръководството, подпомагането на индустрията да се върне в надеждно състояние, е в интерес на всички. Това може да означава временна гъвкавост в планирането на екипажа или повече от обичайната възможност да се вземе време, когато е налично. Никой не предлага да не се плаща за това, но съпоставянето на полети с налични екипажи се превърна в особено предизвикателство за много авиокомпании. Какво по-добро време да покажем колко ценни и необходими са тези членове на екипажа?

Летищата могат да помогнат

В Европа летищата са предприели драстични действия за подобряване на надеждността предвид недостига на работници. Летище Схипхол в Амстердам има ограничени полети и дори предложи на пътниците да не проверяват багажа при прекачване. Летище Хийтроу в Лондон предприе подобни стъпки. В САЩ летищата се управляват от правителствени агенции и имат повече манталитет на обществена услуга, за да останат отворени и да обслужват всички полети, които желаят да бъдат планирани.

Летищата могат да помогнат на индустрията отново да стане надеждна и заслужават място на масата, за да измислят как да направят това холистично. Това включва както въздушната, така и наземната страна на тяхната работа. От страната на излитане и кацане това може да означава, че персоналът и обучението на наземния контрол са завършени и трафикът се управлява добре. От страната на земята може да е толкова просто, колкото по-добри означения и начини за пътниците да се обслужват на самообслужване. Тъй като всеки полет започва и завършва на летище, лесно е да се види как тази важна част от съществуващата инфраструктура е необходима за максимална надеждност.

Необходими са технологии и инфраструктура

Мнозина настояват за „следващо поколение“ системи за контрол и контрол на въздушното движение. Експерти като ATH Group непрекъснато се фокусират върху по-добри начини за управление на въздушната система и начини за създаване на повече полети в ограничено въздушно пространство. Въпреки че това ще отнеме повече време от другите неща в този списък, в крайна сметка е необходима по-добра система, която насочва самолетите, разделя самолетите и управлява по-ефективно хилядите ежедневни полети в и около много ограничено въздушно пространство.

Самолетите са станали по-умни и много авиокомпании използват системи за предсказуема поддръжка, за да намалят случаите на непланирани забавяния при поддръжката. По подобен начин самата система за контрол на управлението трябва да бъде по-предсказуема и по-бързо проактивна, тъй като да правиш всичко правилно с днешната система все още е като да се опитваш да спечелиш конно състезание с 300-килограмов жокей.

Има много заинтересовани страни в това да направим националния въздушен трафик по-надежден за клиенти и служители. Докато авиокомпаниите поемат основната тежест на оплакванията, тъй като се занимават директно със закъснелия или отменен клиент, авиокомпаниите сами не могат да поправят това. Когато всички работят заедно за решаване на общ проблем, нещата се оправят. Това е, което всеки пътник на авиокомпания, всеки ръководител на авиокомпания и секретарят на DOT трябва да насърчават.