Пътуване в италиански стил - Maserati Levante Trofeo

Когато братята Maserati основаха своята едноименна автомобилна компания преди повече от век, изглежда малко вероятно те да си представят, че тази марка все още е действащо предприятие през 2022 г. Дори и да можеха да си представят съществуването на компанията, те със сигурност не можеха да си представят видовете превозни средства, които ще строи. Поглед назад към първите сто години на Maserati със сигурност няма да покаже, че сегашният му най-продаван продукт ще бъде среден SUV. Наскоро имах възможност да взема Maserati Levante Trofeo на продължително пътуване до северен Мичиган и се върнах изненадан.

197.6-инчовият Levante живее в сегмент, който стана изненадващо претъпкан през последните 20 години с записи от марки, които биха били невъобразими доскоро. Това включва BMW X5M, Porsche Cayenne Turbo, Mercedes-AMG GLE и Lamborghini Urus. Дори един от последните SUV-ове Ferrari скоро ще добави своя Purosang. Но какво отличава Levante от неговите конкуренти?

Maserati са свършили добра работа с интегрирането на своя дизайнерски език в удобната форма на две кутии с дръзка решетка, която не изглежда твърде завладяваща, и изпъкнали задни крака. Вентилационните отвори на калниците изглеждат малко отблъскващи, но поне са функционални. Задното стъкло има значителен наклон напред, който добавя известна спортност към профила, намалявайки формата на комби.

И четирите нива на оборудване на Levante разполагат с двигатели с двойно турбокомпресор, произведени от братовчеди от града Ferrari. GTGT
и Modena получават V6 с 345 или 424 к.с. Modena S получава 550 к.с. от 3.8-литров V8, докато най-високият модел Trofeo, който карах, получава 580 к.с. и 538 lb-ft въртящ момент. Двигателят Trofeo получава чифт уникални турбонагнетатели с двоен скрол и отделен междинен охладител за повече пикова мощност и по-добра реакция. Разпределителните валове и клапаните също са уникални за този модел.

Задвижването на четирите колела е стандартно за всички модели, както и осемстепенната автоматична скоростна кутия. Въздушните пружини и амортисьорите са стандартни, а Trofeo има четири режима на шофиране, включително нормален, ICE off-road и Corsa. Офроуд режимът повдига каросерията с няколко инча нагоре за допълнителен клиренс, но освен стръмна чакълена алея, не мога да си представя някъде наистина извън пътя с 295/30R22 гуми с висока производителност. Trofeo се предлага с напречно пробити ротори с диаметър 380 мм и шестбутални апарати отпред.

Въпреки че е най-продаваният модел на Maserati, само няколко хиляди Levantes се продават годишно. В резултат на това клиентите могат да се възползват от занаятчиите, които отдавна са установени в района на Северна Италия, за да конструират някои от най-невероятните автомобили в света. Докато прилягането и покритието на каросерията на Levante бяха отлични, едва когато погледнах листа с цените след няколко дни шофиране, забелязах една особено скъпа опция, боята.

Maserati предлага специални опции за боядисване на своите модели, наречени Fuoriserie-Corse. Levante, който карах, беше завършен в Fuoriserie-rosso magma, особено дълбок метален червен цвят. Боята се нанася изцяло ръчно на три слоя, като всеки слой е завършен до съвършенство преди нанасянето на следващия. Целият процес е финализиран с червен лак. Има много ръчен труд, който е вложен в тези покрития Fuoriserie-Corse и цената от $17,000 22 го показва. Красив цвят е, но ще трябва да решите сами дали наистина си струва толкова. Като се има предвид цената на боята, изненадващо е, че боядисаните в черно 500-цолови джанти са опция само за $XNUMX.

Отвътре Levante е завършен по начина, по който би очаквал купувач на автомобил за $155,000 XNUMX. Има гъвкави кожени кожи, покриващи повечето повърхности, докато други части са покрити с въглеродни влакна, включително дългите, неподвижни лостчета за превключване, монтирани на кормилната колона.

В миналото превозни средства от висок клас с малък обем като Levante обикновено се забиваха с инфоразвлекателни системи, които са много по-ниски. Марки като Maserati просто не са имали умения за софтуерно инженерство, за да разработят прилична система. Но като част от Fiat Chrysler и сега Stellantis, те имат способността да използват електрониката, създадена за автомобили, които се продават в милиони.

Всеки, който е карал скорошни продукти на Jeep, Chrysler и Ram, ще бъде у дома си с 10-инчовия централен сензорен екран, работещ със системата UConnect 5. Тази базирана на Android система разполага с навигация от TomTom и гласово разпознаване чрез гласови услуги Alexa. Има пълна поддръжка за безжична AppleAAPL
Carplay и Android Auto и освен няколко много фини настройки на интерфейса, това е точно това, което ще намерите в Pacifica или Jeep Compass. Независимо дали използвате вградената навигация и гласови контроли или една от системите за прожектиране на смартфони, UConnect е надежден и здрав и както се казва, просто работи.

Друго нещо, което просто работи в Levante Trofeo, е прекрасното задвижване. Отворете капака и вместо обичайната маса или пластмаса, покриваща целия двигателен отсек, има само малко парче тапицерия от въглеродни влакна между двете всмукателни камери, оставяйки двигателя открит. В класическата италианска традиция отделните пленуми и капаците на клапаните са покрити с червено кракел покритие, както бихте намерили при автомобил от Маранело.

За разлика от V8 с подобен размер, намиращ се във Ferrari 488, този няма плосък колянов вал и червената линия от 8,000 оборота в минута, но все пак произвежда много мощност по начин, който няма да бъде наоколо още дълго. В нормален режим звучи прекрасно, но по изискан, приглушен начин, който няма да тревожи съседите. Но преминете към Corsa, когато излезете на открития път, и тя се разкъсва и пука, докато ускорявате и спирате, което ви кара да искате Maserati все още да е част от Формула 1, вместо да се готвите да скочите във Формула Е.

Осемстепенният ZF е един от най-широко използваните автомати в света, защото е и един от най-добрите. Пътувайки по магистралата, никога няма да го почувствате наистина да върши работата си, като почти винаги сте на точната предавка за ситуацията. Но докоснете тези дълги лостчета от въглеродни влакна, докато спирате към завой, и той превключва надолу плавно и бързо. Turbo лагът е минимален, особено в режим Corsa.

Въпреки че големите гуми няма да направят много, за да направят офроуд режима полезен, те поне поддържат силно сцепление с настилката. Пъргавият всъщност не е чудесен дескриптор за 5,000-lb SUV, но поне управлението е доста прецизно и сравнително добре балансирано. Забележително е какво са постигнали инженерите по динамиката на превозните средства, като направиха тези високопроизводителни SUV действително сравнително забавни за шофиране. Това не е клетка за птици Tipo 60, но Trofeo ще ви отведе там, където искате да бъдете бързо и без драма.

Изненадващо, предвид тежестта и мощността, когато се кара спокойно, Levante Trofeo не е особено жаден. Въпреки че не е Prius или EV, Maserati разходи средно 21 мили на галон при пробега от 250 мили до Травърс Сити със смесица от 75 мили в час по магистрала и малко по-бавно шофиране по извънградски пътища. Когато бях натиснат малко по-силно, за да оценя представянето, все пак успях да изстискам 16 мили на галон и средно над 18 мили на галон за цялото пътуване. Това е по-добре от 16 мили на галон комбинирана оценка на EPA и по-добре от 17 мили на галон, които получих миналата година на 600 мили магистрала с Jeep Wagoneer.

Разбира се, клиентите на Levante Trofeo вероятно не се интересуват особено от икономията на гориво. За тези, които могат да си позволят да похарчат повече от $150,000 XNUMX за превозно средство и искат нещо по-уникално от Porsche, BMW, AMG или Audi, Maserati Levante Trofeo предлага италиански блясък в много използваем пакет. Това поколение може да е последното по рода си, тъй като Stellantis посочи, че Maserati ще премине на електричество през това десетилетие, започвайки с новия Gran Turismo.