Ryanair е добър оперативен модел за подражание на Southwest

Southwest Airlines се справят със срива си по Коледа вече повече от месец. Техният главен оперативен директор, Андрю Уотърсън, свидетелства пред Конгреса, че авиокомпанията е „сбъркала“ и работеше за възстановяване на надеждността. Това е както ИТ проблем, така и проблем с графика, а под график това означава както самолет, така и екипаж. Никой не знае това по-добре от Уотърсън, който отдавна е смятан за един от най-ярките и креативни мислители в индустрията в тази област. Мнозина вярват, че затова той е идеалният избор за следващия главен оперативен директор на Southwest.

Успехът на копирането в тази индустрия винаги е бил отличителен белег на конкуренцията. Американецът създаде първата програма за лоялност на авиокомпаниятаи след няколко години това се превърна в стандарт за всички авиокомпании. Съвсем наскоро Spirit започна разделяне и таксите за багаж и други такси станаха по-често срещани. За Southwest очевиден аналог е Ryanair в Европа. Те са подобни по размер на Southwest, дори летят със същите самолети и покриват география, подобна на вътрешните САЩ. Но Ryanair не е имал срив от вида, с който се сблъска Southwest, въпреки че времето не е по-добро в Европа, отколкото в САЩ, така че , може би е време да копирате успеха и в тази област.

Каквото повикало, такова се обадило

Ryanair започна като малка, губеща авиокомпания. Знаейки, че имат нужда от нов бизнес модел, те дойдоха в САЩ, за да наблюдават как Southwest работи. Това беше особено вярно на летищата, където Southwest е пионер в „бързия завой“. Обръщането на самолет се отнася до времето, необходимо на самолета да бъде паркиран на порта, докато се зарежда с гориво, чантите се изваждат и добавят, хората слизат от самолета и се качват на борда и т.н. Southwest може да направи това за по-малко от 30 минути, понякога с гол за 10 минути, докато средните за индустрията тогава бяха 45 минути или повече. Ryanair беше вдъхновен и това им помогна да се превърнат в електростанцията, която бяха от десетилетия. Когато за първи път се присъединих към Spirit, говорих с главния изпълнителен директор на Ryanair Майкъл О'Лиъри относно идването в Европа, за да се поуча от работата му. Той ми каза да не губя време и пари за това, просто отиди да гледаш Southwest и ще разбереш всичко, което правим.

Така че сега е време Ryanair да се отплати на Southwest за тази част от техния успех. Никой не очаква Southwest да възприеме използването на необвързано ценообразуване от Ryanair, но оперативно Ryanair планира много различни графици от Southwest. Наскоро писах за подхода за линейно планиране на Southwest. Ryanair не копира това от Southwest, въпреки че те копират техните процедури на летището.

Бази срещу хъбове

Ryanair и други нискотарифни авиокомпании в Европа като Wizz Air създават бази както за самолети, така и за екипажи. На една станция те ще базират определен брой самолети и екипажите за полет, кабината и поддръжката, за да управляват тези самолети ефективно. Някои бази са големи, като лондонското летище Станстед. Някои имат само два или три самолета. Но общо за всяка база е, че самолетите излитат и се връщат до всички дестинации, обслужвани от този град.

Базата не е център. Хъбът по дефиниция е планиран да създава връзки. Това означава да се нуждаете от много порти за настаняване на самолети от много дестинации и дълги времена на обръщане на самолетите, за да се даде време на хората и чантите да се свържат. Хъбовете са ефикасни за създаване на много връзки, но оперативно те са свине за недвижими имоти, неефективни и скъпи. Базите са обратното. Те са местни O&D петна, където клиентите летят до и от. Ако се създаде връзка, разбира се, авиокомпанията ще продаде тази опция. Но основата не е изградена, за да създаде това по проект. Основата позволява бързи завои и е много ефективна.

Основната ефективност намалява и разходите

Голямо предимство на бързите завои е, че скъпият самолетен актив може да се използва за повече полети на ден. Помислете за авиокомпания с пет полета на ден от изход, използвайки 50-минутни завои. Сега променете това на авиокомпания, която управлява този изход с 25-минутни завои. Стават 25 минути време, пет или два часа на ден, за да летите със самолета. Тази ефективност увеличава използването на самолета или броя часове, които всеки самолет лети на ден. Той също така създава повече ASMs, метрика на капацитета в индустрията, позволявайки фиксираните разходи да бъдат разпределени върху по-голяма база.

Базите също са с висока ефективност на екипажа. В авиокомпании като Ryanair харчат много малко пари за хотели за екипажи. Екипите се връщат в базата си или у дома всяка вечер. Моделът на Southwest изисква много хотели за екипаж и това едновременно повишава разходите и създава умора на пилота. Southwest твърди, че по време на срива тяхната система е загубила представа къде са били всички екипажи. Това не би се случило в базова система на Ryanair или поне би направило много по-прости ИТ нужди. Тъй като авиокомпаниите трябва да намерят начини да компенсират увеличенията на разходите от увеличенията на заплатите на пилотите, би било разумно да се обмисли по-малко харчене при подобряване на надеждността.

Географията на САЩ работи за този подход

Някой може да спори, че Европа не е САЩ и в много отношения това е вярно. Но географски, Континентална Европа и САЩ имат подобно пространство и разпределение на градовете. Southwest има естествено силни станции в Балтимор, Чикаго, Хюстън, Далас, Орландо и Лос Анджелис, за да назовем само няколко. Всеки от тях може да бъде планиран като база с фиксиран брой самолети и екипажи. Това би било драматична промяна от това, което Southwest прави сега, но ще работи и ще се нуждае от участие от много заинтересовани страни, за да работи добре.

Би било сравнително лесно да се моделира това, за да се определят промените, които се създават в общото производство на ASM, използването на самолетите, използването на екипажа и обслужваните O&D. Не бих очаквал, че Southwest може да възпроизведе точната им система в този нов подход, вдъхновен от Ryanair, но не е ли необходима промяна спрямо настоящата система?

Не е пълно решение

Авиокомпаниите, особено големите авиокомпании като Southwest, обслужват много дестинации и ги свързват по начини, които отговарят на търсенето на клиентите. Като преобразуват най-големите си станции в изходящи и обратни бази, те естествено ще намалят разходите си и ще подобрят своята надеждност, но вероятно ще загубят някои услуги, които работят добре за тях днес. Не е необходимо преобразуването в базова структура да е 100% решение. Те могат да намерят други приложения за самолети по начина, по който текущо са планирани, или да запълнят някои дупки, създадени, когато верижните линии за планиране се променят на центрирани в основата навън и назад.

Ще бъде интересно да се гледа как Southwest оценява начините за подобряване на цялостната им надеждност. Най-привлекателният от този подход на Ryanair е, че се основава на това, в което Southwest е страхотен – операциите на летището. В крайна сметка Ryanair получи тази идея от тях!