Първата стъпка на компаниите за самоуправляващи се автомобили към печелене на пари не е роботосът

ПЕКИН – Въпреки че правителствата може да са предпазливи от колите без шофьор, хората искат да купят технологията, а компаниите искат да печелят.

Това е пазар за ограничена версия на технология за самостоятелно шофиране, която помага на шофьорите при задачи като паркиране и превключване на ленти на магистрала. И McKinsey прогнозира, че пазарът за основна форма на технология за самостоятелно шофиране - известен като "Ниво 2" в класификационна система за автономно шофиране - струва 40 милиарда юана (6 милиарда долара) само в Китай.

„L2, подобрявайки стойността на безопасността за потребителите, неговата търговска стойност е много ясна“, каза Бил Пенг, базиран в Хонконг партньор в McKinsey, в понеделник на мандарин, преведен от CNBC. „Роботаксисът със сигурност е посока, но [все още] няма резултат от комерсиализацията.”

Бизнесът на Robotaxi постигна крачка през последните няколко месеца в Китай, с Baidu намлява Pony.ai първият получи одобрение за таксуване на тарифи в крайградски квартал на Пекин и други части на страната. Местните жители са ентусиазирани - услугата Apollo Go на Baidu за роботикакси твърди, че извършва приблизително повече от 2,000 пътувания на ден.

Но що се отнася до приходите, приложенията на robotaxi показват, че компаниите все още силно субсидират пътуванията. Засега парите за технологии за самостоятелно шофиране са в продажбите на софтуер.

Инвестиционните анализатори от Goldman Sachs и Nomura посочват възможности в самия софтуер за автомобили, от забавление в автомобила до системи за самостоятелно шофиране.

Миналата седмица китайската технологична компания за самостоятелно шофиране WeRide заяви, че е получила стратегическа инвестиция от немската инженерна компания Bosch за производство на софтуерна система за асистирано шофиране.

Целта е съвместно да се разработи L2/L3 система за масово производство и доставка през следващата година, каза за CNBC Тони Хан, основател и главен изпълнителен директор на WeRide. L4 обозначава напълно самостоятелно шофиране при специфични обстоятелства.

„Като сътрудник, ние, разбира се, искаме това да се продава [в] колкото се може повече производители на автомобили в Китай, за да можем да увеличим максимално нашите [приходи и] печалба“, каза той, имайки предвид производителите на автомобили. „Ние наистина вярваме, че системите L2 и L3 могат да накарат хората да шофират автомобили [повече] безопасно.”

В отделно издание Bosch нарече сделката „стратегическо партньорство“ и каза, че нейният бизнес в Китай ще предостави сензори, изчислителни платформи, приложения за алгоритми и облачни услуги, докато WeRide предоставя софтуера. Нито една компания не сподели колко капитал е инвестиран.

Сделката е „много значима“, каза Ту Ле, основател на базираната в Пекин консултантска фирма Sino Auto Insights. „Това не е просто VC, който вижда потенциал в цялостния пазар и инвестира в сектора.“

Той очаква следващата стъпка за комерсиализацията да включва повече от технологията на WeRide „закрепена върху продуктите на партньора OEM, за да се стартират повече пилоти в Китай и да се експериментира с платени услуги, така че да могат да променят бизнес моделите и да разберат динамиката на цените и нуждите на клиентите По-добре."

WeRide има оценка от 4.4 милиарда долара, според CB Insights, с поддръжници като Nissan и Qiming Venture Partners. WeRide управлява роботизирани оси и роббуси в части от южния град Гуанджоу, където също тества самоуправляващи се метачни машини.

Главният изпълнителен директор Хан отказа да говори за конкретни данни за оценка. Той каза, че вместо да се нуждае от повече средства, основната му грижа е как да реорганизира инженерите на стартъпа.

„Тъй като Bosch отговаря за интеграцията, ние наистина трябва да отделим 120% от времето си, за да помогнем на Bosch с работата по интеграцията и адаптацията“, каза Хан. WeRide все още не е станал публичен.

За публично регистрираните китайски компании за автомобилен софтуер тематичните избори на Goldman за автономно шофиране включват ArcSoft и Desay SV.

Аутсорсинг бизнес модел в Китай дава на независимите доставчици на софтуер повече възможности, отколкото в Съединените щати, където софтуерът се разработва вътрешно в компании като Tesla, казват анализаторите. Пекин също планира да има превозни средства L3 в масово производство до 2025 г.

„OEM производителите инвестират значително в автомобилен софтуер/дигитализация до 2025 г., насочвайки се към 20 милиарда долара+ от приходите от софтуер до края на десетилетието“, пишат анализаторите на Goldman в средата на март.

Те изчисляват, че за всеки автомобил стойността на софтуера в него ще се повиши от 202 долара всяка за автомобили L0 до 4,957 долара за автомобили от L4 през 2030 г. За сравнение, компонентът на батерията днес струва най-малко 5,000 долара. Според това изчисление пазарът на усъвършенствани системи за подпомагане на водача и софтуер за автономно шофиране се очаква да нарасне от 2.4 милиарда долара през 2021 г. до 70 милиарда долара през 2030 г. - като Китай представлява около една трета, прогнозират анализаторите.

През септември, General Motors обяви, че ще инвестира 300 милиона долара в китайско стартиране на технологии за самостоятелно шофиране Momenta за развитие на автономно шофиране за GM превозни средства в страната.

„Клиентите в Китай възприемат електрификацията и усъвършенстваната технология за самостоятелно шофиране по-бързо от където и да е другаде по света“, каза в съобщение Джулиан Блисет, изпълнителен вицепрезидент на General Motors и президент на GM China.

Корекция: Тази история беше актуализирана, за да коригира цифрата за конвертиране на валута за прогнозния размер на пазара на технологии за самостоятелно шофиране.