Ваканционният срив на Southwest и митът, че това е авиокомпания от точка до точка

В медийното отразяване на празничната катастрофа на Southwest Airline имаше всякакви прогнози относно причините за срива, който блокира и забави милиони потребители, и какво трябва да направи авиокомпанията, за да избегне повторение.

Едно от тях е предположението, че маршрутната система на Southwest от точка до точка – т.е. че превозва повече пътници, които не се нуждаят от междинна връзка – е допринесла за сложността на оперативния колапс. Но обосновката, че това е основен фактор за срива, все още не е особено силна.

Това е така, защото Югозапад всъщност не е превозвач от точка до точка. не Southwest всъщност зависи от свързващия („поточен“) трафик като основна част от генерирането на приходи.

Нека да разгледаме трафика на Southwest – пътници, пътуващи с прекачване, в сравнение с тези на директен полет – в шест от най-големите операции на Southwest за 12-те месеца, приключили през третото тримесечие на 2022 г.:

На тези летища пътниците, които просто се свързват от един полет на Southwest към друг, са значителен и много критичен компонент от микса от пътници в приходите на Southwest.

Това се подчертава от колоната вдясно. Той показва процента на местата, които биха били заети на всяко летище без свързващия трафик. Накратко, Southwest управлява тези летища като свързващи центрове.

Southwest може или не може действително да планира своите полети, за да оптимизира връзките, както правят American, Delta и United, в конкретни времеви банки за пристигане и заминаване. Но въпреки това Southwest се занимава с агрегиране на трафика в своята система, т.е. свързване на пътници на конкретни междинни летища.

В реалния свят това се нарича операция на хъб.

Всъщност Delta Airlines е повече от точка до точка, отколкото Southwest. Ето къде фактите пречат на много общоприето мислене. Разгледайте как Southwest се класира спрямо другите авиокомпании по отношение на процента пътници, поели по свързващ маршрут, за разлика от единичен маршрут от точка до точка.

Данните са ясни. Югозападната система е по същество толкова фокусирана върху свързването, колкото са American, Delta и United, и ако международните потоци от трафик бъдат избрани, вероятно и четирите са еднакви по отношение на процента на свързващите се пътници.

Не трябва да се пропуска, че Delta всъщност има по-голям процент трафик от точка до точка, отколкото Southwest.

За да бъде ясно обаче, има разлика - като цяло - в начина, по който Southwest планира своите полети. Докато American и Delta и United са склонни да отхвърлят своите самолети в и между техните свързващи летища в центрове, Southwest премества полетите в линеен поток, често удряйки две или повече по-малки междинни летища между техните големи де факто операции в свързващ център.

Този подход наистина прави Southwest да изглежда по-скоро като авиокомпания от точка до точка, но фактът остава, че системата захранва нейните свързващи операции на тези големи летища.

Промени след стопяването? Има много предположения за това как Southwest може да промени операциите след празничното фиаско.

Вероятно не много, ако изобщо има.

Трябва да се има предвид, че причината не беше тяхната маршрутна система, а програма за планиране на екипажа, която не можеше да се справи с масивните оперативни проблеми, причинени от 100-годишно метеорологично събитие, объркващо по-голямата част от нацията.

Това беше проблемът. Това е решението. Внедряването на ИТ системи, които са достатъчно стабилни, за да поемат размера и растежа в Southwest, вероятно е работа №1 в централата в Далас. По всички признаци това е било в ход преди събитието и естествено ще се ускори.

На този етап прогнозата на Boyd Group International е, че няма да има големи намаления на полетите или дестинациите, обслужвани от Southwest.

Но можете да вземете югозападен полет до Вегас и да резервирате, че вътрешните системи на авиокомпанията ще бъдат значително различни след шест месеца.