Устойчивият транспорт е много повече от електрификация

Аргументите около устойчивия транспорт стават по-сложни колкото по-отблизо се вгледате. Просто сравняването на емисиите от изпускателната тръба не е достатъчно, както и „от кладенеца до колелото“, което отчита целия път на генериране на енергия зад превозното средство. Но когато включите в игра производството и изхвърлянето на превозни средства през целия жизнен цикъл, изразът „отваряне на кутия с червеи“ е подценяване. По-скоро е яма. От усойници.

Електрификацията се счита за водещ начин за намаляване на емисиите от транспорта. Електрическото превозно средство с батерии (BEV) има нулеви емисии от изпускателната тръба в сравнение с двигателите с вътрешно горене (ICE). Освен това ще произвежда по-малко спирачен прах поради регенеративното спиране. Може да има малко по-голямо износване на гумите, тъй като BEV обикновено са по-тежки, но тези частици обикновено са по-големи от частиците NOx от ICE, така че са по-малко проблематични за здравето и ефектите от това са силно надценени така или иначе.

Ако вземете предвид откъде идва мощността за BEV, нещата стават малко по-сложни. Емисиите от производството на електроенергия варират много в различните страни и дори в рамките на държавите, в зависимост от баланса на изкопаеми горива, възобновяема и ядрена енергия, използвани от съответните национални мрежи. Въпреки това, както съм твърдял в миналото, дори и с мръсна мрежа като австралийската, електромобилите все още произвеждат по-малко CO2 от високоефективния хибриден ICE.

Разбира се, ако смятате да вземете предвид емисиите от производството на електроенергия, трябва да вземете предвид и електроенергията и замърсяването, причинени по време на производството и рафинирането на изкопаеми горива, които Auke Hoekstra от Технологичния университет в Айндховен е изчислил, че добавя до 30% към това, което излиза от изпускателната тръба на автомобил с ICE. Както твърдях в предишната си статия, това кара Toyota Prius да отделя повече CO2 от BEV, независимо от мрежата.

Следващото ниво, което трябва да имате предвид, е производството на превозни средства. Производителите на BEV наистина трябва да признаят, че производството на техните автомобили създава повече първоначално замърсяване, отколкото при ICE, най-вече поради батерията. Volvo беше доста откровен относно въглеродния отпечатък на своите BEV в сравнение с техните автомобили с ICE, използвайки своя XC40 SUV като пример, а оттогава цифрите му се използват като тояга за победа над електрификацията от антиекологичното лоби. Въпреки това, ако погледнете общите емисии през жизнения цикъл по-общо, като изследването на Международния съвет за чист транспорт, което цитирах в предишна статия, показва, BEV все още причиняват по-ниски емисии през целия си живот от ICE, където и да са произведени и заредени – дори Китай и Индия.

Производството обаче е по-сложно от CO2 и това е мястото, където ямата на усойницата става наистина отровна. Веригите за доставка на превозни средства са изключително сложни и преброяването на приноса на всеки отделен компонент изисква много по-добро проследяване от наличното в момента. Как се топи стоманата във всеки винт? Откъде идва цялата пластмаса? Използват ли се животински продукти? Откъде са получени всички минерали в батериите BEV и как са били добивани? Това не е само ретроспективен опит за отчитане на общия въглероден отпечатък, но също така ще бъде от съществено значение да се знае в края на живота на превозното средство, за да може да бъде разградено и рециклирано по-интелигентно. Дългосрочната мечта е кръгова икономика, при която по-голямата част от материалите в крайна сметка се използват отново в новопроизведени продукти.

Освен електрификацията, има много неща, които могат да се направят, за да се направи всеки компонент, използван в производството на превозни средства, възможно най-устойчив. BMW, например, наскоро обяви как ще използва пластмаса от рециклирани риболовни мрежи и въжета, за да направи декоративни части като подови стелки за своите автомобили. Много продукти вече се произвеждат от рециклирани пластмасови бутилки, с цяла екосистема за събирането им след употреба и след това производството на нови пластмасови суровини от тях. Риболовните мрежи са сравнително нова област, въпреки че Polestar ги използва от няколко години. Традиционно, когато риболовните мрежи и въжета достигнат края на полезния си живот, рибарите просто ги отрязват и ги изхвърлят в океана. Компанията PLASTIX, с която BMW работи, стимулира рибарите да върнат тези използвани мрежи и въжета обратно на сушата, като им предлага да платят за тях, след което те се рециклират в пластмасови пелети, които могат да се използват за производство на нови компоненти.

Volvo е друга компания, която, заедно със своята дъщерна марка Polestar, се фокусира силно върху разбирането на своята верига за доставки и как да използва рециклирани материали колкото е възможно повече. Където BMW има своето i Vision Circular – концептуален автомобил, изработен изцяло от „вторични“ рециклирани материали - Polestar има предписанието намлява Миналата година Volvo нямаше кожа. Tesla спря да използва кожа през 2019 г., въпреки че срещна критики за това. Това са само няколко примера за това как компаниите осъзнават, че цялата верига на доставки трябва да стане декарбонизирана, устойчива и базирана на вторични материали, доколкото е възможно. Вероятно това ще се превърне в огромна индустрия през следващите години.

Ключът към успеха на тази стратегия ще бъде централизираното познаване на веригите за доставки, включително откъде идват материалите в компонентите, какви са те, как са направени и колко енергия е използвана за производството им. Друга програма, в която участва BMW, е екосистема за данни по веригата за доставки, наречена Catena-X. Това обаче ще изисква огромно участие от доставчици и производители, които обаче ще трябва да въведат информацията или да работят, за да направят своите съществуващи бази данни с материали съвместими. Това няма да е лесна задача, но ще бъде важна стъпка към кръговрата. Знаейки кои компоненти са били използвани в превозно средство, което е достигнало края на своя полезен живот, ще направи рециклирането на тези компоненти, или чрез повторното им използване директно, или чрез рециклиране на материалите, много по-лесно.

Само за по-нататъшно задълбочаване на ямата на усойница обаче има още един елемент, който трябва да се вземе предвид. Един от основните аргументи срещу BEV е широкото използване на кобалт в техните батерии. Голяма част от световното предлагане на този минерал идва от Демократична република Конго (ДРК), където в добива му се използва много „занаятчийски“ детски труд. Въпреки че има химикали за батерии като литиево-железен фосфат (LFP) без кобалт и кобалтът може да се доставя от страни с по-добри трудови практики като Австралия или Канада, това е основателна област, която предизвиква безпокойство. ДРК може да бъде принудена да подобри практиките си, което организации като Fair Cobalt Alliance се опитват да направят, но това едва ли е единственото място в света, където работниците са експлоатирани, включително деца. Точно както трябва да декарбонизираме цялата верига на доставки към по-голяма устойчивост, трябва да се вземе предвид и етиката на тази верига на доставки. Електрификацията е само едно, макар и важно, парче от този пъзел.