Electric Semi на Tesla е почти тук, но Илън Мъск не е споделил някои тежки подробности

Трябва да се очакват хиперболи и големи обещания, когато Илон Мъск промотира нов продукт и въз основа на описанието му на скоро пристигащата Tesla Semi, милиардерът предприемач е сигурен, че може да наруши пазара на тежки камиони. Но докато той рекламира дългия пробег на голямото електрическо съоръжение, други подробности, които имат голямо значение за транспортните компании, са неизвестни: какво тежи Semi (без товар) и може ли да тегли същите товари като дизеловите камиони на същото разстояние?

Мъск възнамерява лично да достави първия захранван с батерии Semis на Pepsi на 1 декември, каза той по време на разговора за приходите на Tesla за третото тримесечие този месец. Производството на превозните средства ще се увеличи през 2023 г. и ако всичко върви добре, базираната в Остин компания може да доставя 50,000 2024 единици годишно на клиенти в Северна Америка до XNUMX г., каза той пред анализатори и инвеститори.

Няма „жертва на товарния капацитет, обхват от 500 мили“ на зареждане, каза Мъск. „Само за да е ясно, 500 мили с товара... на равно място. Не нагоре. Въпросът е, че това е камион за дълги разстояния и дори с тежък товар.

Звучи добре, но пет седмици преди първите доставки липсата на публично достъпна информация за възможностите за теглене на електрическия камион и теглото – което не може да надвишава 82,000 XNUMX паунда според пътните разпоредби на САЩ – може да накара операторите на големи автопаркове да се замислят, преди да направят поръчка. Изображение на Tesla's Semi на уебсайта си показва превозно средство, което тежи 82,000 500 паунда, включително неговия товар, без да посочва дали това е версията с пробег от 300 мили, спомената от Мъск, или по-лекият Semi с пробег от XNUMX мили. Tesla не отговори на искане за разяснение.

„Преди някой да подпише договор за покупка, той ще каже „колко тежи базовото превозно средство?“, каза Чък Прайс, чиято фирма AI Kinetics предоставя консултантски услуги на логистични компании. „Това е доста голяма работа.“

„Преди някой да подпише договор за покупка, той ще каже „колко тежи базовото превозно средство?“

Електрическите камиони, независимо дали се захранват от батерии или водород, имат голямо обещание за намаляване на замърсяването от ауспуха и въглерода, но те са значително по-скъпи от дизеловите модели. Tesla не предоставя подробна информация за цените на Semi, но анализатори от индустрията очакват тя да бъде повече от два пъти по-висока от цената на популярни големи платформи като Cascadia на Freightliner, която струва около 160,000 XNUMX долара. Ефективността в реалния свят на електрическите камиони при теглене на тежки товари ден след ден на дълги разстояния, колко време издържат техните гигантски батерии и истинското време и цена, необходими за поддържането им в захранване, са въпроси без отговор, тъй като Tesla, Daimler, Volvo, стартиращи компании Никола и други компании започват да ги пускат на клиенти на автопаркове.

Позоваването на Мъск на товарния „капацитет“ на неговия камион например не е особено смислено, защото това е индустриален термин, отнасящ се до обем, измерен в квадратни футове или метри, а не тегло. Така че за Pepsi, камионите, които получава, може да нямат затруднения при тегленето на каси с картофен чипс от нейното звено Frito-Lay, но може да не са в състояние да превозват пълни товари с много по-тежка сода Pepsi.

„Вероятно е по-умно да се транспортира картофен чипс“, каза Глен Кедзи, вицепрезидент и съветник по околната среда и енергията на Американската асоциация на камионите. С такъв лек товар „ще получите по-дълъг пробег от батерията“, посочи той и ще можете да теглите същото количество продукт като дизелов камион. Увеличаването на живота на батерията ще бъде важно, като се има предвид, че цената на Tesla Semi може да бъде 400,000 XNUMX долара, каза той.

Камионът на Мъск пристига пет години след него откриване през ноември 2017 г, и три години след първоначалната цел да го пусне на пътя до 2019 г. Tesla рекламира бързото си ускорение, достигайки от 0 до 60 мили в час за 20 секунди (Мъск каза, че ще са само пет секунди, когато го показа за първи път) , но скоростта няма толкова значение за операторите на автопаркове, колкото капацитетът на полезен товар и цената на миля за работа.

Транспортните компании ще трябва да бъдат по-стратегически в начина, по който внедряват електрически камиони, защото те са толкова тежки. Всъщност има големи електрически платформи над 5,200 паунда по-тежки от дизеловите камиони, според проучване на Калифорнийския университет в Дейвис.

Това е проблем поради федералните ограничения на теглото, които са предназначени да предпазват пътищата. Федералните пътни правила ограничават общото тегло на дизеловите камиони и техния товар до не повече от 80,000 2,000 паунда, за да се избегнат потенциални щети по магистрали и мостове. Полуфабрикатите, задвижвани с батерии, водород и природен газ, получават допълнително освобождаване от тегло от XNUMX паунда, за да насърчат използването на по-чисти превозни средства, но това вероятно не е достатъчно в случая с Tesla Semi. Големите електрически платформи просто не могат да носят толкова много товари и да останат в границите на федералните пътища.

„Ще има много повече изчисления, за да разберем какъв тип продукт трябва да се транспортира и какъв тип превозно средство с източник на енергия трябва да се използва, за да се постигне максимална ефективност“, каза Кедзи.

Производителите на електрически камиони, включително Никола, лобират за по-високо ограничение на теглото на техните превозни средства, но има опасения, че може да навреди на пътищата. „Вероятно ще видим повече дупки“, ако правилата за теглото бъдат допълнително облекчени, каза Прайс, който преди това е работил за стартиращи компании за камиони, включително TuSimple и Peloton Technologies

Поддържането на големи паркове от големи електрически камиони също е предизвикателство за транспортните компании. Като минимум часовете, необходими за презареждането им, означават, че шофьорите на камиони ще престоят за по-дълги периоди, отколкото ако получават дизел на спирка за камиони. И дори получаването на инфраструктурата за зареждане, от която ще се нуждаят, също може да бъде главоболие, каза Браян Дохърти, главен технологичен директор на Асоциацията на производителите на двигатели и оборудване.

За автопаркове, обмислящи камиони с батерии, „първото съображение е наличността и цената на енергията, а след това времето, в което вашата комунална услуга може да изпълни вашата заявка“, каза Дохърти. Въз основа на дискусиите с комуналните услуги може да отнеме до 18 месеца, за да се получат 3 мегавата или повече допълнителна мощност, необходима за работа на тежкотоварни зарядни устройства в депо за камиони, каза той. „Това е доста танц.“

„Не искате да се появяват куп камиони, да си мислите, че ще инсталирате захранването веднага, но след това да разберете, че са след 18 месеца“, каза Дохърти. „Това би било бъркотия. Мисля, че ще имаме много подобни бъркотии.”

Мъск също така твърди, че Tesla може да достави до 50,000 2024 електрически Semis на клиенти в Северна Америка през XNUMX г., обем, който ще превърне марката в един от най-добрите доставчици в региона в рамките на малко повече от година след първите й доставки. Само производителите на камиони Freightliner и Paccar в момента доставят повече големи камиони в Северна Америка. Но като се имат предвид предизвикателствата при теглото и зареждането и неизвестната реална производителност на акумулаторните камиони, това може да не е реалистично.

Междувременно парковете за камиони ще измерват всеки аспект от използването им: разходи за електроенергия; удовлетвореност на водача; записи за безопасност; записи за поддръжка; диапазон; и времена за зареждане, каза Кедзи.

„Ще започнем да анализираме данните, за да видим дали нашите числа съвпадат с числата, които Tesla или който и да е друг производител представя там“, каза той. „Това е много проницателна индустрия и те ще излязат с тези числа – и не се страхувайте да говорите какви са резултатите.“