Тествайте шофиране на системи за „свободни ръце“ на GM, Ford и Tesla

ДЕТРОЙТ – Пускането е трудно. Дори ако големите производители на автомобили искат да го направят по-лесно.

Автомобилните компании бързо разширяват технологиите, които могат да контролират ускоряването, спирането и управлението на автомобила. В някои случаи позволява на шофьорите да отпуснат волана или педалите в продължение на мили наведнъж.

Системите – официално известни като усъвършенствани системи за подпомагане на водача (ADAS) – имат потенциала да отключат нови потоци от приходи за компаниите, като същевременно облекчават умората на водача и подобряват безопасността на пътя. Но производителите на автомобили до голяма степен са изградили своите системи независими една от друга, без индустриални стандартни насоки от федералните регулатори. Това означава години на развитие, „свободни ръце“ или „полуавтономно“ може да означава нещо много различно в ръцете на съперничещите автомобилни производители.

За да бъде ясно, нито едно превозно средство в продажба днес не е самостоятелно или автономно. Шофьорите винаги трябва да внимават. Настоящите ADAS използват най-вече набор от камери, сензори и картографски данни, за да помогнат на водача и също така да наблюдават вниманието на водача.

Автомобилният производител, който най-често се обсъжда заедно с ADAS, е Tesla, който разполага с набор от технологии, които произволно нарича „Автопилот“ и „Пълна способност за самостоятелно шофиране“, наред с други имена. (Превозните средства не се задвижват напълно сами.) Но General Motors, Ford Motor а други бързо пускат или подобряват собствените си системи и ги разширяват към нови превозни средства.

Наскоро тествах ADAS от Tesla, GM и Ford. Техните системи са сред най-достъпните и динамични на пазара. Никой от тях обаче не беше близо до безупречен по време на времето ми зад волана.

И дори малки разлики в системите могат да окажат голямо влияние върху безопасността и увереността на водача.

Първоначално тествах системата на GM преди десетилетие на затворена писта и годините на разработване на Super Cruise от автомобилния производител очевидно се изплатиха като цялостно представяне, безопасност и ясна комуникация с водача. Това е най-добре представящият се и най-много последователна система.

GM първоначално пусна Super Cruise на седан Cadillac през 2017 г. – две години след автопилота на Tesla – преди да го разшири до 12 автомобила през последните години. Той има за цел да направи Super Cruise достъпен за 22 коли, камиони и SUV в световен мащаб до края на 2023г.

Системата позволява на шофьорите да работят „без ръце“, когато шофират по повече от 400,000 150,000 мили предварително начертани разделени магистрали в САЩ и Канада. (Ford е картографирал XNUMX XNUMX мили, а системата на Tesla хипотетично работи на всяка магистрала.)

Super Cruise е лидерът, когато става въпрос за шофиране по магистрала и може да се справи с повечето предизвикателства, включително завои и много строителни зони. Най-новите му актуализации също добавиха автоматични промени в лентата, които работят доста добре, за да поддържат зададена скорост, като избягват по-бавните превозни средства.

В продължение на стотици мили, карайки системата, успях редовно да включвам Super Cruise за повече от 30 минути, като дори разтегнах един престой до повече от час, без изобщо да се налага да поемам контрол над превозното средство. Когато Super Cruise се изключи, той обикновено ще бъде наличен отново минути, ако не и секунди, по-късно.

По-голямата част от проблемите, които срещнах, вероятно се дължаха на остарели картографски данни, които системата изисква, за да работи, според GM. Когато има току-що завършено строителство или се извършва по-тежка временна работа, системата на GM по подразбиране връща контрола обратно на водача, докато пътят не бъде правилно картографиран предварително.

GM казва, че е произвел повече от 40,000 45 превозни средства, оборудвани със Super Cruise, въпреки че не всички от тях представляват активни потребители, и е натрупал повече от XNUMX милиона мили без ръце.

Ценообразуването за системата варира в зависимост от превозното средство и марката - $2,500 за Cadillac, например - и носи абонаментна цена от $25 на месец или $250 на година след безплатен пробен период.

Системата на Ford е най-новата от трите автомобилни производители и е подобна на тази на GM. Освен предварително картографиране и заявени възможности, и двете системи разполагат с инфрачервени камери в автомобила, за да гарантират, че водачите обръщат внимание. Но ако системата на GM е способен и уверен „шофьор“, тази на Ford все още се учи като тийнейджър, макар и много бързо.

Системата на Ford – предлагана на пазара като Ford BlueCruise и ActiveGlide за Lincoln – стана достъпна за първи път през юли 2021 г., въпреки че компанията вече разшири системите до повече от 109,000 35 регистрирани превозни средства с повече от XNUMX милиона мили шофиране със свободни ръце до края на ноември.

Ценообразуването за системата на Ford варира в зависимост от марката и автомобила. Може да бъде част от допълнителни пакети, които струват около $2,000 и включват други функции за Ford F-2023 и Mustang Mach-E от 150 г. Подобно на GM, той изисква абонамент след пробни периоди.

Подобно на GM, системата на Ford работи добре на магистрали ... докато не стане. Той е по-малко предвидим и по-специално се бори с по-големи или по-остри завои, строителни зони и при други обстоятелства, с които човешкият водач лесно би могъл да се справи.

Най-дългото, което успях да изкарам без ръце със системата на Ford по време на моите тестови шофирания, които до голяма степен се проведоха по I-75 и натоварен със строителство I-94 в селските и градските райони на Мичиган, беше 20 минути и около 25 мили.

Това е проблем, когато се опитвате да облекчите умората на водача и да увеличите доверието на водача в такива системи.

„Да го накарате да се изключва произволно, когато наближавате завои на пътя, това не е достатъчно“, каза Сам Абуелсамид, главен анализатор в Guidehouse Insights, който е специализиран в модерни и нововъзникващи автомобилни технологии.

Крис Билман, главен инженер по интеграция на автомобилни системи ADAS във Ford, подчерта, че компанията е прекалено предпазлива със своята система на този етап. Въпреки предупрежденията за повторно поемане на управлението, системата е проектирана да продължи да работи, докато водачът не поеме управлението.

Билман каза, че системата се изключва при повечето големи магистрални завои, тъй като в момента не е проектирана да забавя превозното средство преди завой – нещо, с което Super Cruise стартира през 2017 г. Това се очаква да бъде подобрено със следващата голяма актуализация на системата, започваща в началото на следващата година.

Ford също може да подобри взаимодействието на системата си с водача. GM използва светлинна лента на волана и комуникации в клъстера на водача - най-добрите комуникационни характеристики сред трите текущи системи.

Това не означава, че Super Cruise все още не се учи.

И двете системи на Ford и GM вероятно щяха да ударят временна бетонна строителна бариера, ако не бях поел управлението и не бях се откачил на голям път с S-крива близо до Детройт.

Super Cruise и BlueCruise се изключваха няколко пъти без причина, само за да се включат отново бързо след това. Super Cruise също се опита да се слее в аварийна лента или медиана в току-що завършена строителна зона, докато Ford направи подобна маневра по средата на завой.

И разбира се, нито една от двете системи не работи по градските улици като тази на Tesla.

Технологията на Tesla е най-амбициозната от трите и работи добре на магистралата. Но това може да бъде изнервящо, ако не и опасно, по градските улици, по-специално да се превърне в трафик.

Превозните средства на Tesla се доставят стандартно с ADAS, известен като автопилот. Собствениците обаче могат да надградят системата с допълнителни функции срещу заплащане. Понастоящем ъпгрейдът за пълно самоуправление (FSD) струва $15,000 99 в момента, в който закупите превозно средство, или месечен абонамент, включен по-късно, струва между $199 и $XNUMX в зависимост от автомобила, според към уебсайта на Tesla.

Успях да използвам три нива на Tesla на системата с различна функционалност в Tesla Model 3, създаден през 2019 г. Шофирането с FSD Beta (версия 10.69.3.1) беше сред най-стресиращите моменти на шофиране в живота ми (и съм имал много!).

По време на ограничен тест на магистралата системите на Tesla функционираха много добре. Пътуването включваше автоматична смяна на лентата и излизане, базирано на навигация, въпреки че превиши една изходна рампа поради трафика. GM и Ford в момента не свързват навигацията с ADAS.

ADAS на Tesla също е в състояние да идентифицира светофари по градските улици и да действа съответно, което беше много впечатляващо.

Един от най-големите ми проблеми със системата на Tesla на магистралата беше колко често ме молеше да се „регистрирам“ – действие, което изисква дръпване на волана, за да докаже, че водачът е физически на шофьорската седалка и внимава. „Чекиранията“ отнемат известно време, за да свикнете, така че системата да не се изключва.

Също така се борих с комуникацията на колата относно това кога системата е включена.

За разлика от Ford и GM, които ясно показват кога системата е включена, единствената индикация, че ADAS на Tesla е включена, е малка икона на волана – по-малка от стотинка – в горния ляв ъгъл на централния екран на автомобила. (Tesla Model 3 няма екрани на дисплея пред водача.)

Това означава, че за да потвърди дали системата е включена, водачът трябва действително да погледне встрани от пътя. И ако системата се изключи, тя не комуникира толкова добре, оставяйки водача да не знае кога системата работи и да се тревожи.

Подобни проблеми бяха още по-фрапиращи, докато FSD Beta работеше по повърхностните улици. В допълнение към проблемите с магистралата, системата – както е документирано в безброй видеоклипове в YouTube – има затруднения с някои завои.

Добавете това, което е известно на местно ниво като „Мичиганско ляво“ – среден кросоувър с обратен завой – и системата се превръща в еквивалент на млад, ако не и опасен, ученик шофьор. В един момент, докато извършваше такава маневра, Tesla спря не в една, а в три ленти на движение, докато се опитваше да направи завой, преди да изпреваря системата.

По правите, претъпкани улици в предградията на Детройт системата на Tesla до голяма степен работи добре. Но му липсваше опитът да разпознае нюансите на човешкия водач, като спиране, за да позволи на другите да влязат в лентата. Освен това имаше известни затруднения със смяната на лентата и изглеждаше загубена, когато маркировката на лентата не беше налична.

Всички тези опасения са причината никоя друга компания да не е пуснала система като FSD Beta на Tesla, която беше критикувана, че използва своите клиенти като тестови мулета. Tesla не отговори на искане за коментар по тази статия.

Изпълнителен Директор Елон Мъск от няколко години обещава, че превозните средства ще могат да се управляват напълно сами. В скорошен аргумент в отговор на съдебно дело, заведено в Калифорния, Tesla каза, че нейният „неуспех“ да реализира такава „дългосрочна, амбициозна цел“ не е равносилно на измама и че ще постигне пълно автономно шофиране само „чрез постоянно и строги подобрения.“