Опасността от COSCO надвисва над глобалната верига за доставки

COSCO звучи доброжелателно, но терминът никога не трябва да се бърка с COSTCO, вашият местен приятелски търговец на дребно. Ако чуете термина COSCO, трябва да си зададете въпроса за по-голямото въздействие на риска вашето пристанище да бъде Шанхай.

Китайското правителство систематично поема контрола върху глобалната пристанищна инфраструктура чрез инвестиции от China Ocean Shipping Company, Limited, по-рано China Ocean Shipping Company, известна като съкратеното име COSCO Group или просто COSCO. Компанията е бивша китайска правителствена компания за доставчик на транспортни и логистични услуги. Това е една от големите холдингови компании за China COSCO Shipping.

Наскоро, след месеци на дебат, Германското правителство одобри инвестиция от 24.9 процента собственост в терминала Tollerort в пристанището на Хамбург. Това е едно от поредица от споразумения, които позволяват на държавната китайска COSCO да използва пазарните предимства, за да завземе пазарен дял в Европейския съюз. Решението идва в уникален контекст - не само Пекин се промени, но и връзките му със света.

Помислете за Шри Ланка. Китай забрани инвестициите им в пристанищни инвестиции през 2017 г. на 99-годишен лизинг, конфискувайки собствеността върху терминала. Пристанището на Хамбантота е класически пример за капана на китайския дълг. Тъй като Шри Ланка е фалирала и политически нестабилна, това е добър пример за това как Китай може да използва пристанищна инвестиция на COSCO за военна експлоатация. През август 2022 г. китайски изследователски кораб акостира в Хамбантота. Докато Шри Ланка и Китай го нарекоха научноизследователски кораб, който остава няколко седмици, за да проследи сателити и ракети, присъствието на кораба повдигна въпроса „Това държавен кораб ли беше?“ И дали други притежавани от COSCO пристанища могат да приютяват държавни кораби?

Дългосрочен фокус. Назряващи проблеми?

Китай използва две програми, Инициативата „Един пояс, един път“ и Новият път на коприната за разширяване на влиянието в световен мащаб в критичната пристанищна инфраструктура. Китай е най-големият износител в света с 15 процента пазарен дял. Следващите по големина са Съединените щати с осем процента, така че може да попитате не е ли естествено за Китай да интегрира вертикално този аспект от икономиката си?

Тогава помислете отново и попитайте, „Може ли Китай да използва тези инвестиции като средство да удуши света в надвиснала военновременна игра?“ Обмислете фактите. Една трета от пристанищата, в които Китай е направил икономически инвестиции, са приютили и снабдили военни кораби на Военноморските сили на Народната освободителна армия. COSCO има 1,000 комисари от Китайската комунистическа партия, които пътуват с велосипеди от кораба до брега. Десет хиляди членове на екипажа са членове на Китайската комунистическа партия и има 150 „специални служители“, които са повече или по-малко бюрократични пазачи от по-високо ниво.

В момента Китай има 34 контейнерни пристанища в страната и 25 от тях се считат за значими международни пристанища. Инвестициите на COSCO в над 100+ глобални пристанища нарастват, с поне едно на всеки континент. Китайски държавни предприятия в момента притежават дялове в терминали на пет американски пристанища, включително съвместни предприятия в Лонг Бийч, Лос Анджелис и Сиатъл, а CMPort притежава миноритарен дял в терминалите на френска фирма в Маями и Хюстън. Хамбург ще бъде последното от големите морски пристанища в скандинавската верига, която се простира от Нормандия във Франция до Хамбург на река Елба, от Атлантическия океан до Балтийско море, в която Китай ще е поел дял от собствеността. Тези пристанища са жизненоважни за икономиката на Северна Европа и за функционирането на глобалните вериги за доставки в света.

Докато правителството на САЩ прилага политика на бездействие по отношение на пристанищната инфраструктура с малък надзор върху собствеността на терминала. Китайското правителство има много различна гледна точка. В ерата на мирно съжителство между Китай и останалия свят това може да изглежда незабележително. Днес Китай не се притеснява от намеренията си да анексира Тайван. Китайците седят отстрани, предоставяйки невоенна помощ и комфорт на Русия, докато нахлува в Украйна и е в конфликт с Индия, Япония и Виетнам. Може ли Китай да използва чуждестранни пристанища, които притежава – или в които има големи дялове – без да иска разрешение, тъй като контролира дяловете на тези пристанища и може да диктува сътрудничество. Мисля, че отговорът е "Да!"

Докато некитайските конкуренти са длъжни на акционерите и тримесечните резултати, COSCO може да предприеме смели, безпрепятствени ходове, които водят до значителен финансов риск и поставят дългови капани за нестабилни правителства по света. Кой друг конкурент на свободния пазар може да изтегли кредитна линия от $26 милиарда? Всичко, необходимо за COSCO, е елемент от тринадесетия петгодишен план на Китай и Китайската банка за развитие мобилизира тези пари при поискване.

Приключване на

Китай е важен световен пазар. През 2026г. Смята се, че Китай има 1.46 милиарда потребители. За разлика от това в Съединените щати през 2026 г. пазарът ще бъде 342 милиона. Лидерите на глобалните вериги за доставки трябва да преследват Китай като важен пазар за растеж, като същевременно намаляват рисковете от китайските стратегии за снабдяване. Фокусът трябва да бъде производството и снабдяването в региона.

Успоредно с това, на правителствено ниво, всички страни трябва да защитават пристанищната инфраструктура, като казват "Не" към COSCO инвестиции.