Toyota се опитва да навакса изоставането в претъпканото състезание с EV. Може да е твърде късно.

Но Кайзен не става дума за революция и разрушителна промяна - и точно това преминава автомобилната индустрия в момента. Електрически превозни средства са бъдещето; тъй като разходите намаляват, качеството се повишава и правителствата прокарват технологията като път напред. Toyota не пренебрегва революцията на EV – тя иска да продава 3.5 милиона EV годишно до 2030 г. – но все още хеджира своите залози, като се фокусира върху хибридни модели, които комбинират електричество с конвенционалния двигател с вътрешно горене. Този избор носи свои собствени рискове и може да означава, че Toyota ще бъде избутана настрана от стартиращи фирми и заемащи длъжности, точно както стана с традиционните играчи, когато избухна на американската сцена през 1970-те години на миналия век.

„Губещи ще бъдат онези, които бавно се канибализират своите съществуващи високопечеливши [двигатели с вътрешно горене] автомобили с много нерентабилни EV, където е целият растеж“, казва Гари Блек, съосновател на борсово търгуван фонд Future Fund Active. „Загубещите ще включват наследените японски производители като Toyota.“

Ръководството на Toyota не вижда нещата по този начин. Със спортни превозни средства като RAV4, популярни седани като Camry и дори минивани като Sienna, Toyota успя да бъде всичко за всички хора. Много от нейните автомобили се предлагат както като превозни средства с двигател с вътрешно горене, така и като хибриди, а Toyota е на път да започне да доставя своя електрически кросоувър bZ4X. Предлага и задвижвания с водород Mirai.

Това е продължение на стратегия за многобройни удари към гол за еволюцията на автомобила, която помогна на Toyota да заеме 15% дял от американския автомобилен пазар през 2021 г. и почти 12% от световните продажби на леки автомобили.

Хибридите на Toyota са особено успешни. Компанията, чийто Prius беше първият голям хит в категорията, продаде почти 584,000 2021 хибридни коли и SUV през 65 г., давайки на японския автомобилен производител приблизително XNUMX% от американския хибриден пазар, леко изоставайки

TeslaЕ (TSLA) дял от пазара на акумулаторни електрически превозни средства.

„Винаги съм казвал, че искаме да предоставим разнообразни решения за разнообразен свят“, каза президентът на Toyota Акио Тойода през декември, когато неговата компания обяви най-новите си цели за EV. „Когато е трудно да се предскаже бъдещето, изборът на ол-ин за едно нещо би бил безразсъдно бизнес решение.”

Залагането на множество технологии не е евтино.

Toyota харчи приблизително 10 милиарда долара годишно за научноизследователска и развойна дейност годишно, на второ място

Volkswagen (VOW.Germany), въпреки че като процент от продажбите, той е в средата на пакета за производители на автомобили. Тези пари плащат за повече от 1,000 учени, работещи върху технологията на батериите, включително литиево-йонни батерии и водородни горивни клетки. Но ако една технология се окаже значително по-добра от друга, останалите долари за научноизследователска и развойна дейност по същество отиват на вятъра.

Хибридите са особено сложни, изискват както традиционен двигател с вътрешно горене, който се нуждае от системите за въздух, гориво и изпускателни газове на конвенционален автомобил, така и захранван от батерии двигател, който изисква електроника с високо напрежение и тежък батериен пакет.

Това нямаше значение в началото, защото батериите бяха много скъпи и проектирането на хибрид, който можеше да изкара 40 или 50 мили на галон, беше достатъчно добър, за да помогне на производителите на автомобили да изпълнят стандартите за икономия на гориво и да спечели някои екологично съзнателни шофьори.

Но с падането на разходите за батерии, изцяло електрическите превозни средства могат да осигурят обхвата и производителността, които клиентите искат в своите автомобили и камиони, което прави превозните средства с по същество два задвижващи агрегата безсмислени за повечето приложения, казва Кори Стюбен, президент на Munro & Associates, компания, която, наред с други неща, събаря превозни средства, за да види колко струва производството им. „Твърдението, че хибридът е най-лошият от двата свята, е правилно на много, много нива“, добавя Стюбен.

Докато Toyota хеджира своите залози, нейните конкуренти не са. Ford Motor очаква да има капацитет за производство на два милиона EV годишно до 2026 г. Той електрифицира своите най-емблематични превозни средства, включително Пикап F-150, Мустанги популярни микробуси Transit. Целта на General Motors е един милион годишен капацитет на EV в Северна Америка до 2025 г. GM започна да създава нови превозни средства като Cadillac Lyriq и Hummer и електрически Chevy Silverado камион, кросоувър Chevy Equinox и други електромобили ще пристигнат през 2023 г. Volkswagen планове да произвежда повече от пет милиона акумулаторни електрически коли годишно до 2030 г. Toyota едва наскоро повиши целта си на 3.5 милиона от два милиона до 2030 г. А настоящите й предложения са в най-добрия случай хладки.

Mirai, задвижван с водород, беше похвален от MotorTrend за „истински стил“, но с цена от 50,000 XNUMX долара; много оскъдна инфраструктура за зареждане с гориво, дори в сравнение със станциите за зареждане на EV; и ограничена наличност – в САЩ се продава само на Хаваите и Калифорния – в най-добрия случай това е нишово превозно средство.

Странното име bZ4X, с начална цена от около 44,000 4 долара, ще влезе в претъпкания пазар на кросоувър EV, като се конкурира с Tesla Model Y, наред с други. Нещо повече, списание Car and Driver отбеляза, че bZ250X, с пробег до XNUMX мили с едно зареждане, не стига толкова далеч при зареждане, колкото правят конкурентните автомобили, като заключи, че е „по-полезен играч от MVP“.

Стратегията на Toyota да се съсредоточи върху хибридите, докато досега е правил само половинчат опит да навлезе на пазарите на електрически автомобили и камиони, обърка останалите в индустрията.

Хибридите „трябва да бъдат преходна технология“, казва се Терънс Къртин, главен изпълнителен директор на доставчик на автомобили

TE Connectivity (TEL), като същевременно отбелязва, че Toyota ще трябва да „поиграе малко на наваксване“. главният изпълнителен директор на Ford, Джим Фарли, който е работил в Toyota от 1990 до 2007 г., помагайки за пускането на пълноразмерния пикап Toyota Tundra, казва просто: „Не знам какво ги кара да тикват.“

Стратегията за бавно движение може да представлява големи рискове за Toyota през следващите години. Ако другите големи производители на автомобили са прави, електромобилите ще съставляват приблизително половината от всички продажби до 2030 г. И докато компаниите рискуват да изядат собствените си продажби на традиционни превозни средства, алтернативата може да е по-лоша.

If акумулаторно-електрическо проникване нараства до 50% до 2030 г. — сега е 6% — което означава приблизително 50 милиона електрически автомобили с батерии по целия свят. Ако Toyota продаде всичко, което планира да произвежда, делът на акумулаторно-електрическата компания ще бъде приблизително 7%. Това е значително, но по-ниско от дела на японския гигант от 10% до 12% от световните продажби на нови леки автомобили днес.

Дори впечатляващият пазарен дял на Toyota в хибридите може да не е в състояние да го изолира от преминаването към електрически превозни средства.

В Китай, където има много повече електрически модели захранвани с батерии за продажба, отколкото в САЩ, около 2.9 милиона акумулаторни електрически автомобили бяха закупени през 2021 г., в сравнение с около 1.1 милиона през 2020 г. Продажбите на Plug-in хибриди бяха добра година, нараства до 603,000 17 и представлява около 25% от всички, които Китай нарича превозни средства с нова енергия. Преди няколко години обаче тези автомобили представляваха повече от XNUMX% от общия брой електрически превозни средства. Ако същият модел бъде следван в САЩ, Toyota може в крайна сметка да види, че доминиращият си пазарен дял ерозира.

Toyota не е непозната какво се случва, когато голям автомобилен производител изостане. През 1976 г. General Motors, който продаде около 8.6 милиона автомобила през тази година, беше доминиращият производител на автомобили, докато Toyota продаде само 1.7 милиона автомобила в световен мащаб. След това дойде покачването на цените на петрола и необходимостта от горивна ефективност. Това беше всичко необходимо на Toyota и други японски производители на автомобили, за да пробият сериозно американския пазар. До 1996 г. Toyota продаваше 4.8 милиона коли годишно, срещу 8.3 милиона на GM, но беше много по-печеливша, като печелеше около 3,700 долара брутна печалба на превозно средство спрямо 2,700 долара на GM. До 2000 г. Camry беше най-продаваният автомобил в САЩ, а през 2021 г. Toyota най-накрая взе короната като най-големият продавач на нови автомобили в Америка.

Това е невероятно бягане от няколко десетилетия, което демонстрира силата на Кайзен, а акционерите на Toyota са наградени. Акциите на Toyota възвръщат 10.9% на годишна база през последните 40 години, малко по-напред от 10.7% на Ford Motor. GM фалира и акциите му днес не се търгуват много над това, което получиха при първоначалното публично предлагане след фалит.

Успехът на Toyota й донесе най-високата оценка сред производителите на автомобили, които не се казват Tesla – акциите й наскоро се търгуват с 9.7 пъти по-висока печалба, доста над 7.1 пъти на Ford, 5.7 на GM и 4.6 на Volkswagen. Toyota „предлага солиден баланс във време на постоянна макроикономическа несигурност и смущения във веригата на доставки“, казват Педро Паландрани, директор на изследванията на Global X ETF, който притежава акциите.

Липсата на действие от страна на Toyota по отношение на електромобилите може да изложи на риск този множител на премията в момент, когато маржовете на печалбата вече са под натиск. Компанията е спечелила брутна печалба от 6,700 долара на превозно средство през третото тримесечие на фискалната 2022 г., което е с около 1,000 долара на превозно средство, или 17%, спрямо нивото на 2019 г. Това увеличение се дължи на недостига на полупроводници, който ограничава глобалното производство на автомобили, създава недостиг на автомобили и тласка цените по-високо.

Но тъй като запасите се връщат към нормалното си състояние и ако цените на стоманата и другите суровини продължат да се покачват, маржовете на Toyota могат да бъдат намалени и запасите могат да останат на мястото си. Анализаторът на JP Morgan Акира Кишимото, който оценява акциите на Toyota за неутрални, се тревожи за инфлацията на разходите, което е една от причините той да има цел за цена от $180 за акция, само с 5% над скорошното й затваряне.

Уолстрийт вече очаква печалбите на Toyota да се забавят от 20 долара на американска депозитарна разписка, които компанията отчете през последните 12 месеца, до 17 и 18 долара съответно през 2022 г. и 2023 г., преди да се възстановят до 19 долара през 2024 г. При целевата средна цена на анализатора при $190 за акции на Toyota, компанията се търгува с 10 пъти печалба от 2024 г. Но ако бизнесът с електромобили на Toyota изостане, компанията може да спечели само $15 на акция до 2026 г., кратно осем пъти. В този момент ADR ще струва около $120. С други думи, рискът е, че акциите бавно се понижават, подобно на начина, по който акциите на базираните в САЩ производители на автомобили правеха по-голямата част от 2000-те

Миналото не трябва да е пролог. Производственото съвършенство на Toyota може да го спаси или може да успее да се приспособи към тенденциите по-бързо, отколкото изглежда, запазвайки своя глобален пазарен дял. И това, че изглежда доста пасивно, не означава, че Toyota избягва реалността на изцяло електрическо бъдеще, казва Паландрани от Global X, който отбелязва, че е възможно да се планира бъдещето без агресивността на нейните конкуренти.

„Не всяка отделна автомобилна компания ще бъде победител и не всяка автомобилна компания ще бъде губеща“, казва Паландрани. „Рискът ще бъде налице, независимо колко агресивни се опитват да бъдат.

Но Ford, GM и VW се стараят усилено. Кога Toyota ще направи същото?

Пиши на Ал Рут в [имейл защитен]