Американските авиолинии намаляват летния капацитет, като предпочитат надеждността

Правете сено, когато грее слънце, казва старата поговорка. За американските авиокомпании това обикновено означава да летят най-много полети през натоварените летни месеци. Някои авиокомпании дори преди балансират своите тежки планове за поддръжка за да се гарантира, че ще има достатъчно самолети за летене по време на пика на върховете в такъв сезонен бизнес. Отпуските на пилотите и полетния екипаж понякога също бяха ограничени през лятото, като изобилие се предлага през обикновено много по-слабите месеци на търсене през септември и октомври.

Тази година, много американски авиокомпании съкратиха летните си планове за полети, в полза на по-надеждна работа. Това е изключително дисциплинирана и прагматична позиция. Изгорени от случаи на високи анулации и по-ниско от средното изпълнение навреме, много авиокомпании решиха да пожертват някои възможности за летни полети, за да върнат увереността на пътниците и техните служители, че надеждността отново е възможна. Тази реалност има няколко важни последствия за авиокомпаниите и клиентите.

Правилното количество за рязане

При намаляване на капацитета в пиков период трябва да се вземат трудни решения какво да запазите и какво да пожертвате. Най-очевидното би било просто, обективно финансово измерване: съкратете маршрутите, които биха води до най-ниска рентабилност. Това има смисъл, но има два практически проблема. Първото е, че системите за измерване на рентабилността на много авиокомпании не проследяват наистина нарастваща рентабилност. Да кажем, че отчет казва, че определен маршрут губи 1 долар. По-добре е авиокомпанията да бъде сигурна, че ако отмени маршрута, нейната рентабилност всъщност ще се увеличи с 1 долар. Но повечето системи за измерване не са толкова точни. Това е така, защото измерването може да включва някакво разпределение на разходите за самолет, но ако авиокомпанията не се отърве от самолета, разходите не изчезват. Неговите разходи може просто да се прехвърлят върху други маршрути. Има и други разходи, които не могат да бъдат отчетени по наистина нарастващ начин, а приходите може да не са твърде ясни, ако авиокомпанията лети на няколко честоти по маршрут или свързва много пътници.

Втората причина, поради която директното финансово измерване няма непременно смисъл, е, че авиокомпанията не би искала да загуби важен недвижим имот или критичен слот на летище, контролирано от слотове, за това, което те виждат като краткосрочен недостиг на персонал. Тези стратегически причини могат да се простират до недопускане на конкурент да поеме изоставането. Така че, ако една авиокомпания не може просто да намали въз основа на числа, как решава? В повечето случаи това ще бъде, за да се гарантира, че точките на сила могат да останат по този начин, а прекратените полети вероятно никога няма да бъдат върнати без значителни стратегически загуби за авиокомпанията. Причината, която виждате числа като 5% до 15% за повечето съкращения е, защото това е, което авиокомпаниите могат да направят в типична мрежа, преди да започнат да режат истински мускули.

Може да са необходими по-високи тарифи

По-малкият капацитет в периоди на голямо търсене води до по-високи цени за потребителите. Дори авиокомпания с обикновено ниска цена ще използва конфигурации на търсене и предлагане в своя полза по този начин. Начинът, по който повечето нискотарифни авиокомпании мислят за ценообразуването е „най-високата цена, която запълва самолета“. Ако самолетът може да се напълни с по-високи тарифи, тогава това ще се случи. Ограниченият капацитет се използва от много индустрии за поддържане на високи цени, включително Harley Davidson и Boeing. Авиокомпаниите може да вярват, че замяната на капацитет за надеждност не може да бъде направена в по-добър момент, като се има предвид силното търсене на възстановяване, което изглежда е налице.

Лятната надеждност може да не означава есенен бизнес трафик

Една от причините за подобряване на надеждността след сравнително мрачни последните шест месеца може да бъде да се възприема като надеждна до момента, в който бизнес трафикът се върне през есента. Но това може да не се случи със или без лятна надеждност. Това не означава, че авиокомпаниите трябва да надхвърлят графика и след това да отменят, когато нямат персонал. Но те трябва да бъдат разумни относно изравняването на наличния капацитет с наличния персонал, за да направят възможно най-много пари през лятото и ако бизнес трафикът се върне през есента, тогава страхотно.

Бизнес трафикът бавно се възстановява, но проблемите възпрепятстват пълното възстановяване не са свързани с текущата оперативна надеждност на авиокомпаниите. Те имат много повече общо с промените в това, къде работим, колко ефективна е станала технологията, защо летенето по-малко позволява на някои компании да отчитат по-добри резултати от ESG и хора, които просто не искат повече да бъдат войници на пътя. Най-доброто нещо, което авиокомпаниите могат да направят, за да решат какво да намалят, за да подобрят надеждността, би било отделено от надеждите им за пълното възвръщане на бизнес пътуванията.

Борба с цена на ASM (CASM)

Arlines измерват своята ефективност на разходите на база „на ASM“. ASM или налична седалка се дефинира просто като една седалка, летяща една миля. Тази основна единица е начинът, по който авиокомпаниите определят както разходите, така и приходите на база единица. Тъй като капацитетът е намален, знаменателят (места x мили) и двете намаляват, защото авиокомпанията лети с по-малко полети. В почти всички случаи разходите на авиокомпанията няма да паднат толкова много, което води до увеличение на разходите за единица. Много американски авиокомпании прогнозират увеличение на разходите за единица продукция отчасти в резултат на това намаление на полетите.

Колкото по-висока е цената на седалка миля, толкова по-високи трябва да са приходите на седалка, за да бъде авиокомпанията печеливша. Ето защо тарифите трябва да се повишат, както беше обсъдено по-рано, но това също може да не е възможно или прието от потребителите до степен, в която ASM намаляват. Ако всяка авиокомпания отчете същото увеличение на единичните разходи, това може да не е ужасно в краткосрочен план. Но по-високите разходи приканват авиокомпаниите с по-ниски разходи да се включат, тъй като могат да правят пари на по-ниски цени. Southwest Airlines използва по-ниските си разходи, за да изтласка по-скъпите авиокомпании от пазарите за повече от 30 години. Днес разходите им се повишиха поради по-висока работна ръка и най-вече по-стари самолети и това създаде възможност за растеж за превозвачи като Spirit, JetBlue и Frontier.

Това ли е бъдещето за всички сезони?

Големият въпрос е дали намаляването на летния капацитет е само предвестник на това, което предстои през следващите няколко години. Това е така, защото недостигът на работна ръка, пред който е изправена индустрията, няма да бъде решен до есента и ще отнеме години за правилното справяне. Това означава, че бърз растеж на авиокомпаниите, планирано от няколко авиокомпании, включително United (с 500 самолета, които идват за пет години, макар и някои за подмяна), носи със себе си допълнителен риск, тъй като непропорционално голямо количество от новодостъпната работна ръка ще трябва да отиде при тях. Това означава по-високи разходи за труд и в крайна сметка по-високи цени на билетите. В нормални времена тези цени биха били посрещнати с намаляване на търсенето. Това може да се случи отново след лято, когато изглежда всеки иска да пътува, независимо от цената. Изводът е, че докато светът излиза от Covid, американските авиокомпании са изправени пред сериозни предизвикателства след Covid около техните разходи и растеж.