Електрическото въздушно такси на United и хленченето на JFK отвличат вниманието от истинските проблеми

В 2018, United Airlines назначи Джош Ърнест за съветник на бившия президент Барак Обама да ръководи своите комуникационни усилия. Оттогава комуникациите на Юнайтед станаха значително по-професионални и главният изпълнителен директор Скот Кърби изглежда се облагодетелства значително от подобреното публично представяне. Юнайтед зае водещи позиции в индустрията по отношение на справянето с пандемията и поведе индустрията в съобщенията за иновативни далновидни инвестиции като свръхзвуков транспорт и електрически самолет.

Живеейки в района на Вашингтон, окръг Колумбия и като цяло следейки политиката, много от това, което Юнайтед прави, изглежда като това, което се случва в нашето правителство. Като казвам това, имам предвид умишленото използване на разсейването, за да се съсредоточи разказът върху конкретна цел, като същевременно се избягват по-трудни проблеми. Това лъскав предмет тактиката може да помогне да се фокусира организацията и да се развълнуват инвеститорите. Съвсем наскоро авиокомпанията заплаши да спре обслужването на летище JFK в Ню Йорк освен ако не получат повече регулаторен достъп. United управлява голям хъб наблизо на летище Newark, а JFK представлява малка част от производството на авиокомпанията. Това усилие да получите повече достъп до JFK след изоставянето на летището през 2015 г. е настоящият лъскав обект. Авиокомпаниите не са правителствени и в основата на този подход стоят пет сериозни проблема, за които Юнайтед трябва да мисли, но не говори много за тях.

Липса на доминиране на центъра

Пътуващите по работа, въпреки че пътуват по-рядко след пандемията, ценят директните полети и честотата. Когато някой друг плаща за билета, като компания, други характеристики, свързани с услугата, стават по-важни при решението коя авиокомпания да изберете. Delta Airlines на практика няма конкуренция за бизнес пътници от Атланта, Минеаполис, Детройт и все по-често на летище LaGuardia в Ню Йорк и в Сиатъл. Това е така, защото на всяко от тези места те предлагат услуги в повече градове и по-често от всеки друг конкурент. Важно е, че нито един конкурент не е дори близо до нито едно от тези места, въпреки че Alaska Airlines се опитва да се задържи в Сиатъл. Това доминиране на местния център, дума, която адвокатите мразят да използват, дава на Delta решително предимство пред основните им конкуренти. American има подобни позиции като Delta, но не достига толкова много бизнес клиенти, колкото Delta, в Далас, Националното летище на Вашингтон, Шарлот и Маями.

Юнайтед има тази позиция само на летище Intercontinental в Хюстън. Другите им основни позиции в центрове - Нюарк, Чикаго, Сан Франциско и Денвър - имат значително по-голяма конкуренция от центровете в Delta или American. Чикаго е основно разделен между United и American, плюс Southwest има голяма операция на летище Midway. Денвър се използва като център от Frontier и Southwest, създавайки конкуренция на United в почти всяка обслужвана дестинация. Нюарк е единственото голямо търговско летище в Ню Йорк без контрол на слотовете, превръщайки го в място, където нискотарифните превозвачи, включително дори Allegiant, продължавайте да добавяте битки там. Сумата от това е, че United има конкуренти за почти всеки от своите клиенти, нещо, за което Delta и American не трябва да се тревожат толкова много. Никой лъскав предмет няма да поправи това.

Трудова враждебност

Юнайтед има дълга история на остри трудови отношения. Хората, които казват, че силните синдикати идват от слабо управление, често използват историческия United като отличен пример за това. За негова чест, главният изпълнителен директор Скот Кърби каза правилните неща и изглежда осъзнава, че партньорството с неговите служители е добра пътна карта. Но инерцията е трудно нещо и много служители в авиокомпаниите са географски разпръснати, което прави комуникацията още по-трудна.

Тази груба история усложнява сегашния период, когато пилотите са трудни за намиране, а натискът върху заплатите засяга много позиции в авиокомпанията. Трудът, който обикновено представлява 30%-35% от общите разходи, вероятно ще доведе до над 40% от разходите. Авиокомпаниите, включително United, трябва да се намерят начини за смекчаване на това като в същото време поддържате работната група ангажирана и мотивирана. Докато всяка авиокомпания има тези настоящи трудови проблеми, в United тяхната история прави решаването на това още по-предизвикателно.

Структурна загуба на бизнес пътувания

По време на неотдавнашните големи обаждания за печалбите на американските авиокомпании, компаниите направиха добър завой на средата за бизнес пътувания. Въпреки че отчитат обеми на бизнес пътувания на около 75% от 2019 г., те посочиха, че бизнес приходите са се върнали или почти се върнали до нивата от 2019 г., предвид по-високите цени. Те също така предположиха, че бизнес пътуванията все още се възстановяват и намекнаха, че ще се върнат към нивата отпреди пандемията.

Но тези оптимистични перспективи не съвпадат с начина, по който повечето хора мислят. Причини като опции за видеосреща, избягване на личен риск, опасения за ESG, ограничаване на разходите и други карат много фирми да преосмислят ролята на редовните пътувания. Голямата консултантска фирма Bain обеща да пътува с 35% по-малко като част от техните ESG инициативи. Други казват, че има по-малко места за посещение с по-новите протоколи за работа у дома. Тези тенденции предполагат, че кривата на възстановяване вероятно се изравнява за корпоративния бизнес и ще се изравни на приблизително 80% от обема за 2019 г.

Авиокомпании като United са създадени да извършват бизнес пътувания и това засяга всяка част от техния бизнес. Мрежата, конфигурацията на флота, програмата за лоялност, недвижимите имоти на летището, обучението на персонала, ИТ и други са повлияни от обема на пътуващите по работа. Ако прагът от 80% е точен, това ще има значителни последици за United и други авиокомпании, създадени като тях.

Неконкурентна структура на разходите

United, заедно със своите колеги Delta и American, имат най-високите единични разходи сред американските авиокомпании. Има много причини за това, но голяма сред тях е непрекъснатото търсене на по-високоплатени корпоративни бизнес клиенти. Това засяга всяка част от бизнеса по начини, които дори не оценявах, когато работех в този вид авиокомпания. Ето един прост пример. Да кажем, че една авиокомпания обикновено начислява такси за регистриран багаж, но се отказва от това таксуване за определени клиенти въз основа на платена тарифа, статут на редовен полет или бонус за кредитна карта. Тази проста функция променя начина, по който една авиокомпания трябва да обучава служителите си, тъй като агентът ще трябва да разпознае кои клиенти се освобождават от таксата. Той също така променя ИТ на летището, тъй като агентът трябва да може да отпечата етикет за чанта за някои клиенти без плащане, но да потвърди плащането за други клиенти, преди да отпечата етикета.

Този малък пример е лесен за решаване, но умножете това по всеки процес на авиокомпания и е удивително колко сложност и разходи добавя това. Следвайте това усложнение във флота, конфигурацията на местата, нуждите от недвижими имоти на летището и много други и скоро ще говорите за измерими увеличения на единичните разходи. Резултатът е, че авиокомпании като United могат да продават ниски тарифи, но не правят пари от ниските тарифи, освен ако не са субсидирани от други, които плащат по-високи тарифи. Сега Southwest на летище Midway в Чикаго или JetBlue на JFK имат реално въздействие върху центровете на United в тези градове, тъй като дискреционните клиенти често избират алтернативно летище, за да спестят малко пари. В свят, в който по-голяма част от обема на пътниците идва от клиенти, чувствителни към цените, текущата структура на разходите на United и авиокомпаниите с подобна структура не са конкурентни.

Продукт, който не е приятен за летене

Дори ако другите четири неща в този списък не са предизвикателство, United не е особено приятелска авиокомпания за летене. Качете се на полет на Southwest, Alaska или JetBlue и ще усетите, че те се радват да ви видят и искат да направят пътуването приятно. Качете се на полет на United и въпреки че това може да се случи по-вероятно, в най-добрия случай ще бъдете третирани с безразличие и враждебност в най-лошия. Въз основа на цена или график Юнайтед може да е най-добрият наличен вариант. но много клиенти ще изберат друга опция, ако имат такава. Това е трудно да се промени, а дългата история на трудови търкания го прави още по-трудно. Юнайтед отдавна спря да се нарича "приятелското небе". Пандемията насърчи по-големите авиокомпании да предложат програми за ранно напускане на някои от своите най-старши служители и това може да създаде уникална възможност да предизвика сериозна промяна в доставката на продукти.

United е горда и силна американска авиокомпания, която играе важна роля в националния авиационен пейзаж. Както направиха по време на пандемията, те могат да играят истинска лидерска роля по определени неща. Те имат силно ръководство, включително главния изпълнителен директор Скот Кирби. И все пак непрекъснатите съобщения за неща, които няма да се случат в продължение на много години, или оплакванията от ограниченията на въздушното пространство, от които Юнайтед се възползва в други географски райони, са добре, ако не отнемат погледа на компанията от ключовите неща, които наистина застрашават нейния франчайз. Въз основа на текущата им комуникация е трудно да се каже.