Защо данъчният кредит на SAF по Закона за намаляване на инфлацията няма да бъде достатъчен, за да спре нарастването на емисиите на авиокомпаниите

От Роби Бурк и Дейвид Каплан

_{Роби е партньор в авиационната практика на Oliver Wyman, а Дейвид е мениджър по ангажиментите в практиката на фирмата за енергия и природни ресурси.}

Устойчивото авиационно гориво, известно още като SAF, ще бъде от основно значение в усилията на авиокомпаниите да достигнат нетна нула. Но въпреки че наскоро приетият Закон за намаляване на инфлацията направи важна стъпка към увеличаване на предлагането, все още няма да има достатъчно SAF до 2030 г., за да спре нарастването на емисиите на парникови газове от въздушния транспорт.

Подписан от президента Байдън тази седмица, новият закон съдържа разпоредба, която повишава данъчния кредит на съществуващия блендер от $1 за SAF с 25 до 75 цента на галон – стимул, насочен към насърчаване на повече употреба и производство. Кредитът с плъзгаща се скала е свързан с нивото на емисиите на галон в сравнение с конвенционалното реактивно гориво - колкото по-малко емисии, толкова по-висок е кредитът.

Все пак най-добрият сценарий за 2030 г. предвижда доставка от около 5.4 милиарда галона, според собствените изчисления на Oliver Wyman, базирани на нашия флот и прогнози за търсенето. Това е една трета от необходимото производство, за да остане дори с емисиите от 2019 г. Нашият най-вероятен сценарий на SAF – дори с по-високия данъчен кредит – предвижда доставка от 3.1 милиарда галона, което се равнява на около 2.9% от световното потребление. За да се запазят емисиите на нивата от 2019 г., ще са необходими доставки от 16 милиарда галона, или около 15% от общото потребление.

Значението на SAF

За авиацията, смятана за индустрия, която е трудна за намаляване поради зависимостта й от самолети, задвижвани с изкопаеми горива, SAF е ключът към напредъка в декарбонизацията - поне от сега до 2050 г. Докато новите технологии за задвижване, като батерии, водородно гориво клетки или водород като гориво, се проучват за използване в авиацията, няма вероятност те да достигнат производство в комерсиален мащаб за самолети до 2030 г. - ако въобще. След като това се случи, ще отнеме още няколко десетилетия, докато сегашният флот от самолети, задвижвани с изкопаеми горива, бъде напълно заменен от нови самолети с нисковъглеродна технология. Това означава, че SAF - един галон от който може да отделя до 80% по-малко въглероден диоксид от конвенционалното реактивно гориво - ще бъде необходим през по-голямата част от този век за използване в по-старите самолети.

Освен SAF, авиацията също се опитва да реши предизвикателството с емисиите чрез разширяване на горивната ефективност. Това може да включва подобрения на двигателя и самолета, търсене на по-кратки начини за полет от едно място до друго, намаляване на теглото на самолета и намаляване на времето на асфалта и чакане за кацане, за да назовем само няколко. Но тези оперативни подобрения обикновено произвеждат само 1% до 2% печалби в горивната ефективност годишно, което не би било достатъчно, за да компенсира очакваните увеличения на емисиите от допълнителни полети. Това прави добавянето на SAF към сместа от съществено значение.

Много авиокомпании разбраха ключовата роля на SAF да се движат напред и насърчават производството на SAF с обещания за 10% използване до 2030 г. Тези ангажименти, макар и да не са обвързващи, биха надхвърлили предложените цели за смесване, призовани от Европейската комисия и International Air Транспортна асоциация.

В Съединените щати, дори преди Закона за намаляване на инфлацията, администрацията на Байдън също беше признала важността на SAF и обяви план за развитие на три милиарда галона капацитет до 2030 г, което би представлявало 10% от търсенето в САЩ. Докато правителството стартира проекта с инвестиция от 4 милиарда долара, за завършването му ще са необходими още десетки милиарди. Голяма част от тези допълнителни пари ще трябва да дойдат от частни инвеститори.

Защо стимулите имат значение

Досега не е имало достатъчно инвестиции в производството на SAF поради непрозрачната ценова среда на горивото и неадекватните механизми за правителствена подкрепа в сравнение с тези, предоставени на подобни незрели технологични пазари, като например за възобновяем дизел (RD) и възобновяема енергия.

Производството на RD в САЩ, използвано от автомобилния транспорт, нарасна с повече от 300% между 2017 г. и 2021 г., до голяма степен благодарение на Стандарт за възобновяемо гориво. Федералният мандат за използване изисква транспортното гориво, продавано в САЩ, да съдържа минимален процент възобновяеми горива. RD също отговаря на условията за същото $1 данъчен кредит за блендер като SAF. В случая на RD мандатът и кредитът понижиха инвеститорския риск и помогнаха за изграждането на надежден пазар за нисковъглеродно гориво. Производството на SAF изостава от RD поради по-високите си производствени разходи и ограниченото търсене в миналото.

Вероятно ключовата съставка за постигане поне на най-добрия сценарий за SAF е измислянето как да се получи променлив капацитет за биогориво - около 20% от производството, което може да доведе до RD или SAF - за преминаване към SAF. Ето къде могат да помогнат наскоро приетите, по-щедри стимули за SAF.

SAF и RD в момента разчитат в голяма степен на хидрообработени естери и мастни киселини (HEFAEFA
) от използвани готварски масла, животински мазнини и други биологични отпадъци като суровина. За да се подпомогне осигуряването на адекватни доставки на суровини занапред, може да се създадат повече стимули за прокарване на напреднали технологии за производство на SAF, които зависят от алтернативни суровини, като твърди битови отпадъци и странични продукти от дървесна биомаса, етанол и e-SAF.

Нужда срещу пречки

SAF е изправен пред значителни пречки. Без достатъчно предлагане и надежден пазар авиокомпаниите вероятно ще се колебаят да сключат дългосрочни споразумения за SAF, точно както инвеститорите и производителите вероятно ще действат твърде предпазливо, за да разширят производството без обвързващи ангажименти на авиокомпаниите. Тези условия ще доведат до твърде малко SAF, твърде късно.

SAF трябва да привлече стотици милиарди инвестиционни долари, за да стигне там, където трябва да бъде до 2030 г. и след това. Но докато съществува този досаден Catch-22, SAF може да остане незрял пазар.

Чандлър Далтън, началник на персонала на Oliver Wyman за платформата за климата и устойчивостта на фирмата в Северна и Южна Америка, допринесе с ценни изследвания и прозрения за тази статия.