Никой не харесва сделката на JetBlue за Spirit. Ами ако проработи?

Уолстрийт никога не е харесвал JetBlue. Това принуди двама изпълнителни директори, главно защото предложиха на пътниците твърде много комфорт за твърде малко пари. Сега не харесва планираното придобиване на Spirit.

Откакто стремежът на JetBlue да придобие Spirit беше обявен на 5 април, акциите й се понижиха с 42%. През същия период акциите на Delta са поевтинели с 2%.

JetBlue отдавна е разрушител, намесвайки се в индустриалните конвенции. Основана е през 1998 г. въз основа на привидно малко вероятната теория, че пътниците ще пътуват покрай много по-удобното летище LaGuardia в Ню Йорк до Кенеди за вътрешни полети. До 2019 г. Kennedy обслужи 25 милиона вътрешни пътници, достатъчно, за да стане 25-те^th най-голямото вътрешно летище, дори преди да преброи своите 34 милиона международни пътници.

Днес повечето в авиоиндустрията вярват, че 3.8 милиарда долара са твърде много за плащане за Spirit, особено като се има предвид шансът регулаторите да не одобрят сделка, която поставя нискотарифен превозвач с по-високи разходи, по-високи тарифен конкурент.

Но е честно да се каже, че повечето хора никога не са разбрали правилно JetBlue.

За да си припомним накратко историята, JetBlue излезе от портата през 2000 г., определяйки бърз растеж, и за известно време живееше на ръба на авиоиндустрията. Победи шансовете на Кенеди. След това си проби път в Бостън, където също стана водещ превозвач. Дори се превърна в ключов трансконтинентален играч.

Междувременно Уолстрийт изгони основателя Дейвид Нийлман през 2007 г., след като снежна буря доведе до оперативен срив в JFK. След това през 2014 г. изтласка Дейв Баргър, оперативен човек, който беше част от основателната група. Барджър беше ядосан, когато се оттегли: настоящият главен изпълнителен директор Робин Хейс го замени.

Понякога JetBlue не си помага сам. Всяка авиокомпания имаше трудно второ тримесечие, но JetBlue беше единственият голям превозвач, който загуби пари. Във вторник, когато отчете печалби, акциите му паднаха с 6.4%. До сряда следобед акциите му си върнаха загубените позиции.

Повече от две трети от операциите на JetBlue докосват североизтока, което го прави уникално податлив на периодичното лошо време в региона и винаги натовареното небе. Понякога обаче оперативните проблеми и проблемите с графика на екипажа изглеждат прекомерни дори за североизточен превозвач.

Професорът по Embry Riddle Bijan Vasigh казва, че предложеното сливане на Spirit има както положителни, така и отрицателни аспекти. Той отбеляза, че сливанията след 2000 г. оставиха индустрията само с четири основни конкурента: JetBlue плюс Spirit ще бъде петият. „Авиоиндустрията има невероятно количество трафик, така че е в състояние да увеличи цените и да рационализира рентабилността, а същото може да важи и за JetBlue, ако правителството одобри сливането“, каза Vasigh.

Най-голямата антитръстова пречка е, че „Тези авиокомпании са конкурентни, и двете предлагат ниски цени, особено във Флорида, [където] Форт Лодърдейл и Орландо много се припокриват“, посочва Васиг.

JetBlue се разглежда като качествена авиокомпания, докато Spirit не е така. Списъкът с предизвикателствата на сливанията е дълъг: включва операции, култури, регулаторни и финансови.

Журналистът за пътувания Джо Бранкатели наскоро нарече JetBlue „упоритият преследвач, който е бил готов да надплати с абсурдна сума, за да получи предполагаемите активи на Spirit (предимно нови самолети и ядро ​​от пилоти).“

Все пак си струва да се отбележи, че когато Аляска придоби Virgin America през април 2016 г., цената от 4 милиарда долара също се смяташе за твърде висока. Но Аляска получи по-голямо присъствие на международното летище в Сан Франциско и се справи добре. Днес това е третият по големина вътрешен превозвач в SFO, с 9% от вътрешния трафик. През 2024 г. Аляска ще се присъедини към партньора за споделяне на кодове American в SFO Terminal One.

По време на обаждането за приходите във вторник Хейс каза, че сделката със Spirit „засилва нашия стратегически план за растеж“. Той каза, че сделката трябва да приключи през първата половина на 2024 г. и трябва да „достави 600 до 700 милиона долара годишно нетно взаимодействие“.

Когато разговорът приключи, анализатор попита дали трансатлантическата стратегия на JetBlue ще се промени поради придобиването на Spirit. „Не, непроменено е“, отговори Хейс. „Докато мислим за Европа, той наистина лети до пазарите в Европа, които са най-важни за Ню Йорк и Бостън. Ние наистина търсим транзакция на Spirit, за да помогнем за разрастването на нашето присъствие извън Североизтока.“ До есента JetBlue ще има пет трансатлантически полета на ден.

Всъщност, по време на сезон на печалби, когато повечето авиокомпании рекламираха съкращения на капацитета, JetBlue погледна на нещата по съвсем различен начин. Превозвачът намали капацитета си и всъщност беше рано да го направи, но расте на североизток благодарение на оперативното си споразумение с American, расте на трансатлантическия пазар чрез новата си услуга в Лондон и, най-важното, работи върху Дух сделка.

В Ню Йорк няколко фактора допринасят за растежа на JetBlue. Основният е Североизточният съюз с Америка. „Създадохме силна конкуренция, [имаме] повече ежедневни заминавания от Delta и United,” каза Хейс.

Освен това JetBlue има нови терминали както в LaGuardia, така и в Newark. Те добавят разходи, но президентът Joanna Joanna Geraghty каза: „Ню Йорк исторически е бил двигател за изграждане на марж за JetBlue и все още не е напълно възстановен“ от пандемията. „Между другото, в Нюарк събарят [стария терминал], така че там няма опция“, добави тя.